MOAA

MOAA

Para la realización práctica de este MOAA se requiere disponer de:

Infantería Básico Orientación Comunicaciones
Infanteria orientacion comunicaciones

1. Introducción
2. Conceptos de vuelo
3. En el juego ArmA II
4. Daños y amenazas
5. Armamento
6. Elección de aeronave
7. Procedimientos generales
8. Procedimientos en tierra
9. procedimientos en el aire
10. Ejecución plan de vuel
11. Aterrizaje
12. Rampoff o parada
13. Informe de misión
14. Comunicaciones

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1. Introduccion.

Muy Buenas y bienvenidos al módulo básico de operaciones aéreas del Grupo Armados, la intención del manual que se detalla, no es más que ayudar y practicar las diferentes situaciones que nos encontraremos cuando realicemos misiones en la sección aérea de nuestras operaciones. El objeto de este curso no es más que conseguir los conocimientos básicos de procedimientos del rol de piloto y auxiliares de nave que operen en base aérea o durante los transcursos de las operaciones aéreas en el aire.

Este, posiblemente, junto a los mandos de operaciones, sea uno de los roles más importantes en el desarrollo de una operación, ya que de su habilidad y conocimientos de la nave, procedimientos y desarrollo en general. Sus evaluaciones del terreno, de la situación del momento y de las condiciones generales serán de vital importancia para conseguir con éxito su papel en las misiones a realizar.

En la mayoría de los casos la vida de secciones enteras dependerán de esta visión, la habilidad y la precisión en sus movimientos en vuelo serán de vital importancia, si bien no es un especialista en la ejecución de las misiones en tierra, su apoyo y ayuda desde el cielo es de vital importancia.


2. Conceptos de vuelo.

El concepto de vuelo o volar, en términos aeronáuticos, se refiere a la condición de mantener el vuelo controlado de un aparato con ayuda del impulso de un o varios motores. Dentro de de las diferentes clases de vuelo pondremos énfasis en las dos formas operativas en maniobras militares, que son ala fija y rotor, las diferencias reales entre estos dos tipos son básicamente su manejo y su forma de mantenerse en el aire.

Podemos pensar que las probabilidades de vuelo son mayores en un ala fija que en un rotor, pero ahí entramos en conceptos matemáticos de aviónica, que no son de necesario en este momento, pero que si daremos explicación de ello más adelante en módulos avanzados.

AéreOVehículos Aereos

Sepamos con que contamos. En ArmA, como sabemos, podemos agregar multitud de addons con diferentes características, pero todos ellos parten de una misma base de los ya existentes en el juego básico. Como nos es imposible listar todos los addons existentes, al menos es bueno reconocer los aéreos oficiales que nos servirán de base.

<> Vehículos aéreos de Ala:

Aéreo

Aquellos que la sustentación la aporta el empuje de los motores y la resistencia al viento en las alas, dando como resultado una sustentación horizontal. Son los que conocemos como aviones. Los conceptos de aviónica y maniobras de los aparatos de vuelo de ala fija se concentran básicamente en el aparato en sí, en este tipo de aviones precisamos de más espacio de maniobras dependiendo de su envergadura y en la mayoría de los casos de una pista de despegue y aterrizaje, dado que necesitan más espacio para despegar y aterrizar.

Generalmente los sistemas y carga bélica suele ser mayores y más diversos, influyendo ello en las formas de vuelo y maniobras generales a igualdad de aparatos, podemos por ello entender que dos aviones iguales tendrán un comportamiento totalmente diferente, además de un consumo de carburante desigual dependiendo de su carga, mayor peso=mayor gasto de combustible, por lo tanto mayor necesidad de empuje de los motores y menor capacidad de maniobra, tanto en tierra como en el aire.

También se suma el cambio de centro de gravedad que el avión sufre durante sus movimientos en tierra, estos disponen, en la mayoría de las veces, de tanques de combustible alojados en el interior de las alas, provocando con ello movimientos inerciales del líquido carburante, sobrecargando los laterales alares del aparato, pudiendo provocar el vuelco lateral del aparato con una facilidad increíble, de echo es más fácil volcar un avión 747 que un camión cisterna en una rotonda, y este vuelca a más de 40 km/h con la cuba llena. Para evitar dichos vuelcos laterales los tanques principales de los aviones están separados por paredes y a la vez en el interior de los aparatos hay aletas rígidas de aluminio que hacen de topes para evitar estos movimientos.

Una característica a remarcar en los aéreos de ala fija del ArmA, es que tres de ellos poseen la habilidad de sustentación vertical, debido a las características de juego, para relizar maniobras de despegue y aterrizaje. Concretamente el Harrier II, el F35 Raptor y el MV-22 Osprey de transporte de tropa.

Aéreo Aéreo Aéreo
Harrier II. Con opción de sustentación vertical. A-10 Thunderbolt – Warthog. Avión especializado en ataque a tierra. F-35 Raptor. Caza con opción de sustentación vertical.
Aéreo Aéreo Aéreo
V-22 Osprey. Con opción de sustentación vertical. Avión de transporte de tropa C-130J Hércules. Avión de transporte de tropa y armamento. UAV MQ-9 Reaper. Vehículo aéreo espia pilotado por control remoto a distancia.
Aéreo Aéreo Aéreo
Su-25 Sukhoi. Avión especializado en ataque a tierra. UAV Pchela-1T. Vehículo aéreo espia pilotado por control remoto a distancia.
Aéreo Aéreo
L-39 Albatros. An-2 Antonov.

<> Vehículos aéreos de rotor:

Aéreo

En el rotor es la resistencia que las palas de nuestro motor producen en el aire. De esta resulta una sustentación vertical que con la ganancia de velocidad en el aire se transforma en sustentación horizontal.

El vuelo por rotor se basa básicamente en las turbulencias generadas por el rotor principal y la resistencia contraria producidas por el aire frente a las palas, estas son modificables en inclinación, produciendo el movimiento dependiendo del grado de inclinación, dado que el vuelo por rotor produce un movimiento lateral por su propio efecto de giro este debe ser compensado con un movimiento lateral contrario, de este se encarga el rotor de cola, en la actualidad hay modelos de rotor con movimientos principales contrarios, para compensar el efecto de giro (como el Chinook oKA-52 de doble pala).

Una de las mayores ventajas es su posibilidad de vuelo estático y nivelado así como no ser necesario el uso de una pista específica para el aterrizaje, existen aparatos de ala fija con posibilidad de vuelo estático, pero la complejidad y el alto mantenimiento que requieren, no les puntúan como una elección efectiva a la hora del combate, altos consumos, alto coste, alto peso y poca posibilidad de carga bélica dadas sus características, aun así son aparatos de uso muy específico donde otras aeronaves son incapaces de llegar o de realizar despliegues rápidos.

heli heli heli
Ah-6 Littlebird. Pequeño pero de gran maniobrabilidad. AH-1 Super Cobra/Viper. Helicóptero de ataque. AH-64D Apache. Helicóptero de ataque.
heli heli heli
UH-1Y Venom. Conocido como \»Huey\» por ser descenciente de este. Es un Helicóptero utilitario de tamaña medio. UH-60 BlackHawk. En el juego también encontramos su versión de ejercito del mar SH-60 SeaHawk. Ch-47 Chinook. Elicoptero de transporte de tropa y equipo.
heli heli
Ah11 Wildcat. Helicóptero multiproposito de ataque y transporte de tropa. Merlin HC-3. Helicóptero británico de transporte de tropa y equipo.
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Mi-8 / Mi-17. Helicóptero de transporte de tropa principalmente con capacidad de incorporar armamento. Mi-24D Mil. Conocido en la OTAN como \»Hind\» es un helicóptero de ataque de gran tamaño con capacidad de carga. Kamov KA-52. Helicóptero Ruso de ataque. Con doble pala.

3. En el juego ArmA II.

Pese al gran juego que es el ArmA y su gran versatibilidad pudiendo realizar diferentes roles (infantería, pilotos, vehículos, carristas y mar), hay que indicar que en lo referente a su menejo, no es ni de lejos un simulador real. ArmA busca simular el entorno, los diferentes elementos de apoyo y situaciones de combate, pero a la hora de manejar un vehículo nos encontramos con un elevado número de automatismos aplicados por el juego, aun así no deja de comportar una dificultad y una necesidad de aprendizaje para el manejo de estos vehículos y sobre todo en lo referente a la coordinación con la globalidad de unidades que es donde radica la simulación.

En lo referente a los vehículos aéreos, indicar que su menejo esta casi totalmente automatizado y será sencillo manejarlos, aunque este control no nos confiere la habilidad estratégica ni de coordinación y mucho menos los procedimientos que debemos considerar en un ejercito. Es en este último punto es donde deseamos hacer más incapié. Está muy bien pilotar perfectamente, pero no sirve de adsolutamente nada si no lo hacemos conforme a unas reglas y normas que coordinen nuestros procedimientos.

Los vehículos en ArmA están pensados principalmente como vehículos de apoyo a la infantería, tanto para soporte contra unidades terrestres o aéreas enemigas, así como para el transporte de tropa. Por ello la gran mayoría de aéreos que nos encontramos son vehículos de apoyo aéreo cercano o de transporte. Muchos addons nos aportan características de aeronaves tipo caza, pero siendo realistas, ArmA no dispone de capacidad para realizar una simulación en condiciones de combate aire-aire.

Aéreo Roles disponibles.

AéreoEn un vehículo aéreo podemos usar, normalmente, cuatro diferentes posiciones. Donde cada uno realizará sus funciones. Piloto, navegante o co-piloto, artillero y pasajero.

En muchas ocasiones el papel del navegante o co-piloto está integrada con la de artillero, ejerciendo a la vez ambas tareas. La coordinación entre los diferentes componentes de una aero nave será básica y prestaremos mucha antención a los diferentes indicadores, así como a las comunicaciones entre tripulación.

<> Piloto: Encargado máximo de la aeronave y sus acciones. Es un oficial de rango que possee el poder de decisión aunque haya otro oficial de mayor rango en la nave. La responsabilidad y decisiones del manejo del aparato son totalmente suyas. Un buen piloto como es lógico debe conocer su aparato y manejarlo. En muchas aeronaves además será el responsable de la artillería y ejercerá él sólo de todos los roles disponibles. Debe conocer en todo momento su plan de vuelo, ubicación, ruta… Así como la disponibilidad y tipo de armamento.

<> Navegante o Co-piloto: Encargado de ayudar al piloto. Especialmente en lo referente a la planificación del plan de vuelo. Puesto que en ArmA no se pueden ceder los controles de vuelo no manejará la aeronave pero en cambio en muchas ocasiones realizará además las funciones de artillero, según el tipo de nave.

<> Artillero: Responsable del armamento, su disponibilidad y de abrir fuego. Un artillero como es lógico deberá conocer las capacidades del arma o armas que maneja y usar la más apropiada para cada situación.

<> Pasajero: Tropa embarcada. En el momento que entran en la aeronave quedan bajo mando e indicaciones del piloto. No accederan o desembarcarán que se haya realizado la orden pertinente.

Aéreo Vistas.

En ArmA disponemos de dos vistas básicas y la aplicación de zoom de proximidad o alejamiento sobre estas, la vista externa y en 1ª persona. Además en la posición de artillero solemos contar con la vista de la mira del arma.

El juego nos permite ajustar el grado de dificultad y en ocasiones no dispondremos de la vista en 3ª persona activada. También nos podemos encontrar el caso de modificaciones por Scripts del editor de la misión, de forma que tengamos restringida la vista externa o de 3ª persona unicamente para vehículos. A continuación os colocamos algunos ejemplos de las diferentes vistas en vehículos aéreos:

MOAA Aéreo Aéreo
Vista 3ª persona trasera. Vista 3ª persona lateral. Vista 3ª persona frontal.
Aéreo Aéreo Aéreo
Vista 1ª persona A10. Vista 1ª persona con movimiento de cabeza. Vista 1ª persona con Zoom sobre el HUD.

En aquellos vehículos que dispongamos de artillero contaremos, en el puesto de este, con la vista de la mirilla o el Crow del arma si disponemos de él, que accederemos por medio del \»número 0\» del teclado numérico. Algunos de los visores del arma del vehículo además dispondrán de opciones para modificar el visor y activar sensores, como son los aumetos del visor (gestionados desde las teclas+\» y \»\» del teclado numérico), la visión nocturna, la vista térmica o el visor térmico negativo, estas últimas accederemos por medio de la tecla \»N\» que irá saltando de uno a otro. Veamos algunos ejemplos:

Aéreo Aéreo Aéreo Aéreo
Vista 3ª persona apache. Vista 1ª persona piloto. Vista 1ª persona Artillero. Vista mira arma artillero.
Aéreo Aéreo Aéreo Aéreo
Zoom 2 aumentos. Zoom 3 aumentos. Visión térmica apache. Visión Termiga negativa apache.

Aéreo Comandos para pilotar.

ArmA nos permite configurar un Joystick o bien usar el teclado y ratón para pilotor. Como hemos indicado no es demasiado difícil, aunque deberemos coger un poco de práctica antes de lanzarnos a pilotar en una cooperativa con todo el grupo de compañeros embarcados.

<> Teclado

Los comandos del teclado que intervienen en aéreo, aunque son muchos, para pilotar los básicos son bastantes menos. Destacaremos los más significativos y necesarios, ademas de la imagen donde especifican todos:

Aéreo

Aunque los controles son los mismos para los aparatos de ala fija que para los de rotores (helicópteros), su resultado es algo diferente dependiendo del tipo de aparato, por ello especificaremos ambos por separado aunque en muchos casos coincidan.

TECLA ALA FIJA ROTOR
Q Arranque de motores y aceleracción Arranque motores y ascenso
Z Reducir propulsión motor Desceso
W Morro desciende Morro desciende / aumento velocidad
S Morro asciende / aunqmente propulsión Morro desciende / frenado
D Ladearse derecha Ladearse derecha
A Ladearse izquierda Ladearse izquierda
X Timón de cola izquierda Giro aparato izquierda
C Timón de cola Derecha Giro aparato derecha
R Contramedidas Contramedidas
F Cambia de tipo de arma Cambia de tipo de arma
N Cambio a visores nonturno Cambio a visores nonturno
L Luces Luces
Ctrl izq. + M Minimapa o GPS Minimapa o GPS
Númérico 0 Visor del arma Artilleros / mantener zoom fijo Visor del arma Artilleros / mantener zoom fijo
Númerico + y – ZOOM Acercar / Alejar ZOOM Acercar / Alejar
Númerico Enter Cambio vista 1ª a 3ª e inversa Cambio vista 1ª a 3ª e inversa
Alt Movimiento cabeza libre Movimiento cabeza libre
Ratón Botón izq./ Rueda del Ratón/ botón der. (Disparo / Acciones menú / Zoom)
Tabulador Fijar blanco si lo permite el arma Fijar blanco si lo permite el arma

<> Menú opciones

Además de las teclas, disponemos del menú de opciones ya conocido que activamos con la rueda del ratón. Este menú nos ofrecerá diferentes opciones dependiendo del tipo de aparato en el que embarquemos.

Como muestra la imagen el menú de opciones nos aparecerá al lado izquierdo de la imagen y podremos con la rueda del ratón movernos por sus opciones, de forma que se destacará en fondo verde aquella en la que estemos situados además de aparecer un texto en medio de la pantalla. Tras clickar con el botón izquierdo del ratón o Enter escogeremos la opción resaltada.

Aéreo

El menú de opciones cambiará según sea nuestro estado o posición o características del aparato a pilotar. A continuación os listamos las opciones más comunes que encontraremos, aunque a medida que vayamos integrando addons podremos disponer de más.

Opciones comunes:

Subir al \»nombre aéreo\», piloto /artillero / detrás: Antes de embarcar dispondremos de esta opción para escoger nuestra posición. La veremos en repetidas veces con las diferentes opciones si están disponibles en el vehículo. Piloto, manejaremos el aparato; artillero, subiremos como artillero, pueden aparecer más de una posición de artillero según el aparato; detrás, embarcaremos como tripulantes.

Salir: Desembarcar del aparato, únicamente veremos esta opción cuando el vehículo este totalmente parado.

Extracción: Con esta opción saltamos de aparato aunque esté en movimiento. Sirve para realizar los saltos en paracaidas o saltos de emergencia.

Bajar / Subir aletas: Disponible en vehículos de ala fija. Hace referencia a los flaps que permitiran una mejor estabilidad en despegues y aterrizajes. dispone de dos posiciones.

Motor Apagado: Una vez encendido el motor (con la tecla Q del teclado) podemos volver a apagarlo. Ya sea una vez estemos en tierra y detenidos o podemos usarlo en cualquier momento, se recomienda usarlo en los aterrizajes de aéreos de ala fija, puesto que detiene el aparato más rápidamente. Aunque suene raro no tenemos freno, para ello usaremos disminuir propulsión con la tecla \»S\» y es algo más lento.

Aterrizaje automático: Aunque esta opción no se suele usar, consiste en realizar un aterrizaje con piloto automático. Sólo disponible para vehículos de ala fija. La única pega y por lo que no la usamos es por que cada mapa tiene marcados unos puntos (pistas) que desconocemos y podemos ir a parar a pista enemiga o lo que es peor, con las islas extras de addons simplemente estrellarnos.

Subir / Reducir marcha: Al parecer esto es un error de traducción. Consiste en Subir tren de aterrizaje (Subir marcha) y bajar tren de aterrizaje (Reducir marcha) en aquellos aparatos que lo requiera. Hay alguno que realizan el proceso automáticamente a cierta altura del suelo.

Plan. auto. activado / desactivado: Esta opción unicamente estará disponible en aéreos de rotor y aquellos con sustentación vertical. Consiste en activar y desactivar lo opción de mantenerse estático. En los aparatos de ala fija y sustentación no es tan preciso como los de rotor y deberemos ir corrigiendo la posición a la vez que damos gas o disminuimos para subir o bajar.

Fuego manual: Si nuestro vehículo dipone de posición de artillero, pero no contamos con éste, no da la opción de contralar el disparo de las armas pero no su orientación si disponen de ella.

Información en pantalla no / si: Este es un ejemplo de otros que encontraremos de una opción personalizada para un aparato concreto. En este caso se refiere a la pantalla Hud de disparo del UH1 Huy, que la podemos desplegar o quitar.

Aéreo Vuelo Vertical.

En el juego encontramos algunos vehículos de ala fija con capacidad de vuelo vertical, como ya hemos indicado. Cada uno de ellos tiene una sensibilidad y comportamiento diferente y deberemos prácticar su menejo en esta modalidad para controlarlos puesto que requieren ir compensando potencia y dirección para no entrar en caida. Mediante el menú de opciones (rueda del rató), como acabamos de indicar, disponemos de la opción para activar o desactivar el vuelo vertical de estos aparatos con el comando \»Plan. auto. activado / desactivado\».

Como es evidente la ventaja es poder realizar, con un aparato de ala fija, despegues y aterrizajes en espacios más reducidos, aunque por contra el control de estas maniobras es más delicado que en los ehículos de rotor. En la imagen podemos observar una maniobra de aterrizaje de un F-35 Raptor en vertical.

Aéreo

Aéreo Paracaidas.

Al realizar una extracción en el menú de opciones de la rueda del ratón, saltaremos de un aparato aéreo y automáticamente se desplegará el paracaidas, no es necesario equiparse con él Lo único que deberemos tener en cuenta es que existe una altura mínima para dar tiempo al paracaidas a desplegarse y actuar sin que suframos daños, esta suele ser de unos 50 metros, aunque a menos podremos sufrir heridas leves según nuestra altura (contra más próxima a 50m menos daños).

Aéreo

En algunas misiones, siempre que haya sido implementado por un editor mediante scripts, podremos disponer del mismo paracaidas pero además disponer de cierto control de él, incluso realizar saltos Halo similares a los del ACE que podéis ver en el módulo del ACE básico. De forma que dirigiremos nuestra caida y podremos tomar tierra en un punto concreto.

No podemos dejar de mencionar el mod ACE (que podéis observar en el siguiente módulo), debido a que este pack de realismo hace necesario disponer, equiparse, de paracaidas para que funcione. En caso contrario simplemente realizaremos una caida libre hasta el suelo donde inebitablemente moriremos.

Aéreo Paneles informativos en aeronave.

Al embarcar en un aéreo en sus posiciones de piloto, copiloto o artillero, dispondremos de una serie de paneles informativos que representan algunos de los indicadores de la cabina, altitud, velocidad, armamento…

Aéreo

<> Indicador de daños

daños daños
Ala Fija Rotor

Todos los vehículos disponen de un listado de indicadores de daños. Este listado será diferente según el tipo de vehículo y sus partes. Los vehículos disponen de una daño \»localizado\» donde los diferentes marcadores nos indican donde está localizado, a que parte del vehículo. En el caso de los aviones tan sólo veremos el HULL debido a la integridad del vehículo y sus componentes.

Para representarlo, el ArmA, utiliza un código de colores que va desde el verde (sin daños) hasta el color rojo (daños totales), pasando por la gama de amarillentos y anaranjados. Contra más próximo al rojo más dañado y peor funcionará. Si llegamos a tener todos los indicadores en rojo el vehículo explotará.

En muchos casos, sólo es necesario tener un sólo indicador en rojo para que el vehículo no pueda ser operativo.

Este es el listado completo de los diferentes daños que encontramos en vehículos aéreos:

HULL: Estructura general del vehículo (genérico para todos los vehículos).
ENG: Motor (genérico para todos los vehículos).
ATRQ: Rotor de cola helicóptero (exclusivo helicópteros).
MROT: Rotor principal helicóptero (exclusivo helicópteros).
INST: Instrumentos, los daños pueden causar mal funciones en radares y miras de armas.

A la hora de comunicar nuestros daños seguiremos una pauta con el fin de facilitar y concretar nuestras comunicaciones. Lo ideal es indicar la localización del daño según los indicadores y su grado como sigue:

Sin Daños: El vehículo no tiene ningún tipo de daño.
Daños Ligeros: El vehículo tiene daños leves que no impiden su normal funcionamiento.
Daños Secundarios: Daños importantes que merman sus capacidades pero que permiten su cometido principal de movilidad. Necesitará reparación cuanto antes.
Daños Catastróficos: Donde se entiende que el vehículo es inoperativo a no ser que se repare.
Vehículo destruido: Indicará la destrucción total de forma que ya no se puede reparar.

Si detectamos que los daños son considerables, aunque el vehículo esté parcialmente operativo deberemos proceder a un rápido desembarco. Un motor dañado, por ejemplo, causa en unos segundos la explosión del vehículo y por consiguiente la muerte de sus ocupantes.

<> Indicador contramedidas

Con la tecla R podremos lanzar contramedidas. Estas se lanzan de dos en dos y disponemos de un indicador de cantidad. En la imagen del radar, podemos observar que disponemos de 120, oséa 60 disparos.

Aéreo

Un consejo es no ahorrar contramedidas, puesto que al visualizar en el radar un misil, disponemos poquisimo tiempo de reacción y en muchas ocasiones para cuando vayamos a lanzarlas ya estaremos destruidos. Lo ideal es lanzar contramedidas en tras una aproximación a un sector enemigo de forma que evitemos ser sorprendidos en nuestro alejamiento.

<> Indicador Radarradar

El radar nos aporta mucha información. Nos indica:

Distancia: Una estimación aproximada de la distancia a la que se encuentran los vehículos detectados. Deberemos tener en cuenta que los círculos corresponden a estas distancias. 1º círculo de 0 a 650 metros de nuestra posición. 2º círculo de 650 a 1200 metros. 3º círculo de 1200 a 3000 metros.

Sectores de visual: Nos indica cual es el frente del vehículo, donde estamos mirando y donde apunta el arma del artillero y su campo visual, más pequeño si aplica el zoom de aproximación.

Posición: Respecto al frente del vehículo (las 12 del radar) donde se encuentran las amenazas detectadas.

Tipo genérico de vehículo: Nos indicará si son vehículos terrestres con un símbolo de una cuadrado ■ o aéreos con un símbolo de un triángulo ▲.

Bando del objeto detectado: Por medio de colores donde ▲ rojo es enemigo, ▲ amarillo es desconocido, ▲ verde es amigo y ▲ gris vehículo sin tripulación.

Amenaza de misiles guiados: En el radar visualizaremos un sector marcado en rojo que nos indica que un misil se dirige a nosotros desde ese rumbo y es inminente. Normalmente este aviso será visible en vehículos aéreos.

<> Indicador Rumbo , velocidad y altitud

Aéreo

En la parte central de la pantalla cuando nos encontramos en una aeronave visualizaremos un brújula y tres indicadores numéricos que a continuación especificamos.

Velocidad: La velocidad de navegación del aparato, indicada junto a SPD (speed). Veremos que cada aéreo tiene sus velocidades máximas. Importante indicar que si la velocidad aparece en color rojo nos está informando de una pérdida de sustentación, en otras palabras que nuestra velocidad no es la suficiente para mantenernos en el aire y deberemos corregirla. Esto suele suceder en virajes muy pronunciados y puede ser muy peligroso si nos encontramos a bajas alturas, puesto que perderemos altura rápidamente.

Rumbo: El rumbo viene representado por una brújula donde en centro en nuestra dirección actual (per ejemplo en la imagen estamos en un rumbo NW) y además para más exactitud contamos con un cuadro numérico que nos indica nuestro rumbo exacto (en la imagen 311).

Altitud: Indicado junto a las siglas ALT (altitude). Debemos terne en cuenta que nos indicará la altitud absoluta y no la verdadera, osea la altitud respecto a la vertical que existe entre el avión y el terreno en cada momento y no respecto al nivel del mar a no ser que estemos sobre éste.

<> Indicador armamento y munición

Este indicador nos mostrará el tipo de arma que tenemos seleccionada y la cantidad disponible. Para cambiar de tipo de munición deberemos usar la tecla F e irá alternando de una a otra entre las que disponga el aparato en cuestión.

No suele ser normal disponer de todos los tipos de armamento y según el aparato o como esté equipado el vehículo aéreo dispondrá de una u otra en más o menos contidad. Como muestra, en las imagenes hemos colocado las de un A10, puesto que es uno de los pocos aéreos que puede aportarnos las 5 clases de munición que veremos a continuación más detalladamente.

Aéreo Aéreo Aéreo Aéreo Aéreo

<> Hud de cabina

También disponemos de un HUD, un display en nuestra ventana de la cabina que nos aporta información. Sobre todo nos puede ser útil para el uso del armamento que según el que tengamos seleccionados nos mostrará un tipo u otro de cruceta o localizador. En ArmA no es muy visible ni práctico y al disponer de otros sistemas de información se suele usar poco, aún así es bueno conocer algunos de sus elementos básicos como muestra la imagen en zoom sobre él.

Aéreo

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4. Daños y Amenazas.

Un factor ventajoso es que disponemos de un vehículo rápido y de ataque a distancia. Por contra las necesidades de sustentación hacen de los aparatos aéreos muy vulnerables a impactos directos. Una simple ráfaga en el rotor de cola de nuestro helicoptero puede tumbarlo y hacerlo caer sin control. Por ello deberemos ser conciente de nuestro aparato y sus devilidades.

En el juego encontraremos baterias antiaéreas, tropas equipadas con lanzadores AA, unidades aéreas enemigas con misiles aire-aire o cañones de fuego rápido, vehículos trerestre anti-aire y si pilotamos un vehículo de rotor cualquier ametralladora pesada puede llegar a ser una amenaza si nos exponemos a ella el suficiente tiempo. Incluso un AT (anti-tanque) es un arma tremendamente efectiva si estamos estáticos.

Sin lugar a dudas la mayor amenaza de un aéreos son los misiles de cualquier tipo, ya sean lanzados por otro aparato aéreo enemigo o por unidades de tierra. Al detectar que uno se nos viene encima lo poco que podemos hacer aparte de cruzar los dedos es lanzar contramedidas y efectuar maniobra de evasión para romper el rumbo de intersección.

Algunos consejos:

Coordinación. Con varios aparatos en vuelo y otras unidades de tierra, lo mejor es aprender a coordinarse y no precipitarse. ¿Para que enfrentarse a atro vehículo aéreo que nuestra unidades de tierra tiene a tiro con un lanzador AA y no es una amenaza para ellos?. O, ¿no es mejor atacar una zona conjuntamente entre un aparato de ala fija y otro de rotor, esperemos que el más lento se posicione?.

Evitaremos estar estáticos. En los vehículos de rotor o de sustentación la maniobra estática nos hace muy vulnerables a casi cualquier tipo de arma. Por ello la evitaremos y si debemos realizarla miraremos antes de hacer unas pasadas sobre el sector para asegurarnos que es seguro.

Tras una aproximación y o ataque a zona enemiga. Lanzaremos contramedidas aunque no hayamos detectado un misil en el radar. Esto posiblemente nos salvará muchas veces.

Aprovechar el terreno. Vuelos rasantes y así evitar ser detectados o cobertura tras terreno montañoso para los aéreos de rotor.

Aprovechar las capacidades del armamento. Si disponemos de armas de fuego a larga distancia, para que debemos hacer inserciones sobre el enemigo. Establece un sector seguro fuera del sector enemigo y traza un circuito.

Vuelo a gran altitud. Para distancias largas podemos optar por un vuelo a gran altitud de forma que seremos menos detectables por el enemigo. Esto nos llevará más tiempo pero nos aportará más seguridad.

Ruta de flanqueo. Tanto si debemos atacar como transportar unidades, lo mejor es buscar una ruta que evite zonas desconocidas o peligrosas. Establece una ruta que atrape al enemigo por su retaguardia.

Designación láser. Sin duda una de las mejores capacidades de fuego de las que disponemos, si nuestro aparato cuenta con armamento con capacidad de guiado por láser. Si disponemos de equipos de tierra lo mejor es esperar y tener paciencia a que puedan realizar una observación sobre el terreno e informarnos de las meyores amenazas y si es posible designar aquellos elementos que son mayor amenaza para los aéreos.

Reparación. Al detectar daños, aunque sean leves, intentaremos siempre que sea posible volver a base y reparar nuestro aparato si disponemos de los medios.

Salta. Como último consejo, saltar a tiempo es mejor que estrellarse contra el suelo. Evalúa bien las posibilidades y salta antes de intentar un control imposible del aparato dañado.

Aéreo


5. Armamento.

La capacidad de los aéreos se basa en el transporte y en la capacidad de fuego. Dependiendo de la aeronave dispondremos de una gran potencia de fuego. Deberemos saber en todo momento la cantidad y tipo de munición del que disponemos y hacer uso de él para lo que esté designado o simplemente desperdiciaremos munición.

Podemos agrupar las armas de estos vehículos en 5 tipos diferentes:

> Ametralladoras / cañón. Disponemos de diferentes variantes, desde las más sencillas, una ametralladora montada en un helicóptero, hasta los cañones de los aviones con gran elevada cadencia de fuego y efectivo incluso contra blindados, siempre que acertemos el blanco. El arma más extendida y disponible en sus diferentes modalidades en la mayoría de los aéreos.

> Misiles Aire-Aire. Misiles guiados contra aéreos. Al enfrentarnos a otros vehículos aéreos son el arma más efectiva. Son armas que seleccionan el blanco y pueden disparar a grandes distancias, aunque a mayor distancia más tiempo de reacción y de activar contramedidas por el enemigo.

> Misiles guiados Aire-tierra. Seleccionan blancos terrestres. Muy prcticos contra vehículos blindados y que marcaran una clara superioridad.

> Cohetes autopropulsados. Este tipo de cohetes aunque muy efectivos en daño, no disponen de capacidad de guiía y deberemos encarar nuestro vehículo al blanco. Es muy aconsejable practicar con ellos y así evitar estrellarnos o malgastar fuego.

> Bombas. Es el arma con más poder destructivo pero a su vez son difíciles de acertar en un punto concreto. Hay que tener en cuenta la velocidad, altura y estabilidad si queremos tener alguna posibilidad de acertar donde queremos. Por suerte algunas de ellas cuentan con sistemas de guía por marcador láser y las tropas terrestres pueden designar objetivos lo que hará que la bomba vaya justo al punto deseado.

En la imagen hemos escogido un A-10 Warthog por disponer de los cinco tipos de munición. 1. cañón, 2. Misiles guiados aire-tierra, 3. Misiles aire-aire, 4. Bombas, 5. Cohetes autopropulsados.

Aéreo


6. Elección de aeronave.

La elección del tipo de aeronave esta más en el gusto personal, que en el aparato en sí, si bien sus características son parecidas, en la realidad distan mucho de poder realizar las mismas operaciones, por ejemplo, misiones de largo alcance está limitado en el uso de rotor dado su límite de combustible, aquí la ventaja la tienes los aviones de ala fija y sus enormes tanques de combustible, la elección e tanques auxiliares en los helicópteros hace que la carga bélica se vea sustancialmente reducida, incluso en aquellos que pese a que tiene capacidad de transporte deben reducir su carga para poder aumentar la cantidad de combustible.

El mando operativo siempre debe estudiar con atención la disposición y el uso de estos con el fin o la necesidad de la misión, de que nos sirve un avión de largo alcance con munición balística de alto grado explosivo, si tenemos un combate urbano o lo contrario de que nos sirve un helicóptero de soporte con munición ligera si el combate es a gran escala en campo abierto y con grandes unidades desplegadas en el enfrentamiento.

Las diferencias básicas entre los dos tipos de aeronaves comunes serán pues la necesidad imperativa de instalaciones específicas, el tipo de vuelo, la distancia de recorrido, la carga bélica o de transporte y el tipo de objetivo o misión.


7. Procedimientos generales.

Imagen de ejemplo de una carta de navegación.

Aéreo

Un piloto debe tener conocimientos avanzados de la zona de operaciones, de ello dependerá el éxito de sus movimientos, misiones o ejecuciones de órdenes de apoyo, inserción o extracción de elementos militares y civiles.

En este curso básico os enseñaremos a conocer, interpretar y desarrollar dichos conocimientos.

Aéreo

En la imagen superior podemos observar una visual aérea de una base en el teatro de Utes, en ella podemos observar los elementos más importantes dentro de la base esta nos ayudara a manejar con seguridad nuestra aeronave en tierra, tenéis que pensar que como norma general hay más elementos militares aéreos y de tierra realizando sus funciones. Por desgracia el juego no nos permite simular con la realidad debida la vida en una base aérea, pero intentaremos llevarla al nivel que se merece. En la imagen he señalado los más importantes a conocer e interpretar.

Posiblemente nuestro elemento más importante sea la pista de despegue «1» de ello depende en la mayoría de casos nuestra única vía de contacto con el suelo. Tener conocimiento de su superficie, distancia efectiva y estado, será vital. Las calles de rodadura «2» serán nuestro único acceso a dicha pista. Tener conocimiento de ellas nos llevara con más rapidez a las cabeceras de pista «5» para poder realizar con seguridad nuestros despegues y nuestras salidas de pista en los aterrizajes.

Tener conocimiento de los posibles parkings «3» en la base también será de gran ayuda. En multitud de ocasiones deberemos realizar vuelos en los cuales deberemos regresar para remunicionar y volver a realizar misiones de apoyo. Realizar estas operaciones con rapidez, será de gran importancia, conocer donde se encuentran los equipos de apoyo logístico nos ayudara a realizarlo con premura, para seguir dando el apoyo necesario o seguir con nuestro objetivo, misión etc.

Otro elemento importante es conocer cuáles son las posiciones de espera para entrada salida de pista «4» estas son nuestra única conexión con la base /pista pista /base.

También de importancia es conocer donde se encuentran los hangares «6» en muchas ocasiones deberemos ocultar nuestras naves con el fin de evitar situaciones de espionaje, o que nuestro enemigo pueda observarnos, también como elemento de protección en caso de ataques o simplemente contra elementos atmosféricos, tormentas eléctricas, arenosas o ventiscas fuertes que pueden dañar aparatos sensible en nuestras aeronaves.

Adquiridos los conocimientos básicos de nuestra base de operaciones, deberemos adquirir los conocimientos generales de situación geográfica del terreno en las cercanías de la base aérea, tener conocimiento de la orografía, clima visibilidad, vías, explanadas, poblaciones, rumbo de encaramiento de las pistas, pero sobre todo de la altura geográfica de la zona, debiendo evaluar estas con el fin de poder realizar nuestras aproximaciones y salidas con seguridad.

Aéreo

En la imagen superior he señalizado la cotas elevadas «▲» que están situadas en las cercanías de la base y que podrían interferir en las fases de los circuitos de aproximación y salida o comúnmente llamados tramos de viento en cola (más adelante explicaremos con más detalle), estos no solo tiene su importancia en la altura, si no porque también pueden ser utilizados por nuestros enemigos como posiciones avanzadas y elevadas para atacar nuestras aeronaves cuando son más vulnerables, ya que en este tipo de situaciones la velocidad y la altura son evidentemente menores, provocando un porcentaje mayor de acierto efectivo en sus armas antiaéreas. por lo tanto estas situaciones deben ser evaluadas con atención, debiendo poner especial atención la cercanía que la aeronave pueda tener respecto a las cotas elevadas en el teatro de operaciones, también podemos obtener ventaja sobre estas a la hora de realizar ocultamientos sobre fuego enemigo desde cotas bajas o a nivel, por ello se debe tener especial atención en estas maniobras. Recordar que es uno de los puntos en los que colocamos nuestras naves en situación más vulnerable.

En la imagen mostrada más abajo podemos observar las posibles ubicaciones habilitadas para situar nuestras aeronaves en la base, fijaros que tanto la pista «1«, las calles de rodaje o rodadura «2» y las posiciones de espera «4» siempre, y repito, siempre estarán despejadas. Además si disponemos del espacio suficiente entre la pista y la calle de rodaje, también podremos usarlas como espacio de estacionamiento.

Aéreo

He tomado como ejemplo la base aérea de Utes pero esto es aplicable a todas y cada una de las diferentes bases aéreas. Más adelante explicaremos las diferencias entre base aérea o aeropuerto y farp o helipuerto avanzado, donde remarcaremos las diferencias existentes entre ambas y las diferencias entre procedimientos.

Aéreo Plan de vuelo y Breafing.

Muestra de un plan de vuelo:

Aéreo

Esta es una de las fases criticas del desarrollo de vuelo de las unidades desplegadas en el aire. En esta fase, cada movimiento, cada maniobra, cada ataque, defensa, orden debe ser planificada con detalle, una confusión de órdenes, o una maniobra inesperada puede provocar un accidente, una distracción o un ataque sobre fuerzas amigas, por lo tanto las unidades desplegadas en el aire además de tener un briefing detallado del campo de batalla deberán tener el máximo de información, estudiando detenidamente cuál será su papel, sus órdenes y medir con detalle los tiempos y las maniobras a ejecutar sean cuales sean.

Este posiblemente sea el momento más importante de desarrollo de la misión, en lo que se refiere al apartado aéreo, en este momento el piloto debe tener conocimiento total de la zona de operaciones, debe estudiar con detenimiento los objetivos asignados, debe tener capacidad visual de la zona sin estar en ella, para ello deberá mentalmente situarse sobre los puntos virtualmente teniendo como referencia el mapa general de la zona. Conocer y aprender las referencias visuales que podrá tener una vez llegue al destino, rutas de entrada y salida, lugar de inserción o extracción, posibles amenazas, posibles emboscadas posibilidad de apoyo cercano, información sobre vuelos operativos en la zona tanto amigos como enemigos, todo esto debe ser estudiado al detalle. El piloto no necesita información exacta de lo que las tropas de tierra van a realizar, su información necesaria es aquella que le indica que tanto su aeronave como su tripulación serán seguras en el momento debido y en la situación requerida, por ello debe y tiene que tener toda la información que sea necesaria, debemos pensar que en la actualidad contamos con multitud de sistemas, formas y medios de observar y conseguir la información táctica necesaria, para poder desarrollar con efectividad su función, bajo mi punto de vista deberemos aportar a los pilotos en nuestras misiones más información detallada de la zona, debiendo estos poder preparar con garantías sus rutinas de vuelo, realizar una misión conlleva multitud de estudios de situación tanto táctica como estratégica y ningún ejercito arriesga millones de euros en aeronaves porque si, por lo tanto aquellos miembros que desarrolléis este rol importante deberéis reclamar el máximo de información sobre la operación a realizar.

 

Dicho esto detallaremos resumidamente este apartado. Como parte del briefing tenemos:

A. Detalle de la misión. Conocimiento detallado de la misión objetivos, funciones, elementos, tipo de misión.
B. Ruta. Conocimiento o planificación de la ruta a seguir, marcación de los puntos de espera, entrada, salida, inserción, extracción, puntos de encuentro auxiliares, coordenadas de extracción equipos de emergencia en caso de derribo.
C. Tiempo y distancia. Cálculo de la ruta tanto en tiempo como en distancia como en altura.
D. Armamento. Disponible o necesario.
E. Información detallada de los sistemas de comunicaciones. Frecuencias, canales, elección del canal de emergencia.
F. Cálculo del máximo punto de no retorno. Conocido como BINGO, punto máximo de la aeronave para poder regresar con seguridad a base con el combustible necesario.
G. Cálculo del tiempo de establecimiento de puntos de espera y apoyo a fuerzas en tierra o patrullas de apoyo en vuelo (CAS). Estos se establecerán en cercanías donde en corto tiempo podrán efectuar el apoyo a las fuerzas necesaria, pero a salvo de ser alcanzados por fuerzas enemigas.
H. Cálculo de la finalización. De la situación de apoyo en la zona, o de fin de misión.
I. Estudio de la ruta de regreso. Establecer ruta segura de regreso a base y entrada en zona debiendo esta ser comunicada con el fin de evitar posibles errores de detección por fuerzas aliadas, el cálculo del tiempo debe ser cumplido dentro de unos mínimos, si fuera necesario se realizaran puntos de espera en la ruta asignada con el fin de cumplir el plan de vuelo.

Una vez tengamos toda esta información estaremos preparados para dirigirnos a nuestra aeronave, este será nuestro momento de verificar junto a nuestro aparato y de confirmar que los datos que tenemos se confirman en visual en rampa o parking.

Aéreo Denominación de una pista

Las pistas tienen un nombre, mejor dicho un número, que viene determinado por su orientación. Aunque en ArmA hemos observado que en la mayoría de las islas no están numeradas o incluso que están mal numeradas como por ejemplo invertida su numeración o colocados los números al revés.

Una pista recibe el nombre de su orientación redondeada a sus decenas. Por ejemplo la pista de la imagen orientada en 240 grados se denominará «Pista 24» (pista dos – cuatro). Todas las pistas disponen de dos orientaciones y por lo tanto dos nombres, por ello encontramos tambien que en la imagen tenemos la «Pista 06» que corresponde a su orientación de 60 grados. El uso de la pista en diferentes sentidos es debido a la orientación del viento, aunque en ArmA no es muy perceptible. Siempre se despegará y aterrizará con viento de cara evitando el viento en cola (lo que determinará la pista que debemos usar).

Si el aeropuerto dispone de varias pistas en la misma orientación se añade una letra detrás: «R» para la pista que se encuentre a la derecha (por Right, derecha) y «L» para la que se encuentre a la izquierda (Left, izquierda). Si hubiese una tercera pista, la del medio será entonces la «C» (Center, central).

En la siguiente imagen podemos observar la numeración de la pista de Takistan que está correcta y a continuación una serie de ejemplos:

Aéreo

Aéreo Aéreo Aéreo
Datalle pista 2-4. A10 en cabecera pista para iniciar despegue. Detalle de aproximación de una A-10 a la pista 2-4. Observamos instrumental que confirma rumbo con pista. Detalle pista 3-3 isla Fallujah, donde podemos ver que coincido con orientación de la brújula.

 

Aéreo Ejecución pre vuelo.

Dentro de este apartado procederemos a realizar los procedimientos de arranque, chequeo y confirmación de sistemas del aparato en funcionamiento, así como la confirmación explicita de las órdenes de ejecución de misión.


8. Procedimientos en tierra.

Una vez comprobado y conformado nuestro aparato procederemos a ponernos en nuestra ubicación que tengamos asignada dentro de la aeronave, el oficial de más alto rango en el caso de las aeronaves es siempre el piloto, deberá comunicar a torre sus intenciones.

Aéreo Ramp start o arranque de aeronave.

 

Una vez en cabina y con todos los tripulantes en su sitio, con los sistemas de aviónica y armamento de las diferentes posiciones verificadas procederemos a comunicar a torre nuestra intención de arrancar la aeronave.

– Torre Utes. wilcat 1, en cabina, solicito RAMPSTART –
– Wilcat1, Torre Ramp start autorizado –
– Wilcat, lider, Check ramps start on –
– 2, copi –
– 3, copi –
– 4, copi –

Una vez arrancado y asegurado su funcionamiento procederemos a realizar nuestra misión, En el caso de tener que transportar tropas podrá autorizar a estas a subirse a la aeronave, colocarse y asegurarse su posición dentro de la misma, confirmada la carga podrá realizar los procedimientos de rodaje a pista.

– Alfa 2-1, wilcat 1, grupo autorizado a carga –
– Wilcat 1, alfa 2-1 Roger en camino –
– Wilcat 1, alfa 2-1 Grupo en carga y asegurados, luz verde –

– Torre Utes, wilcat, rampstart finalizado solicito taxi –
– Wilcat 1, torre utes autorizado taxi pista 22, contacte torre para takeoff –
– Torre Utes, wilcat 1 roger –
– Wilcat 2, torre utes autorizado taxi pista 22, contacte torre para takeoff –
– Torre Utes, wilcat 2 roger –
– Wilcat 3, torre utes autorizado taxi pista 22, contacte torre para takeoff –
– Torre Utes , wilcat 3 roger –
– Wilcat 4, torre utes autorizado taxi pista 22, contacte torre para takeoff –
– Torre Utes, wilcat 4 roger –

Aéreo  Rodaje o taxi.

Se denomina Taxi o rodaje a la maniobra de circular con nuestro aparato por las vis autorizadas a ello ya sea de parking a pista o viceversa, dichas maniobras dada su peligrosidad y limitación visual que los aparatos tiene, representan un gran riesgo para el resto de personal o vehículos que realicen sus funciones en la misma.

Realizado el primer chequeo del aparato, comunicaremos a torre nuestra intención de rodar a cabecera y una vez confirmada la transmisión estará autorizado a mover el aparato, nunca antes, sin dicha confirmación no se podrá realizar. El rodaje a pista se realizara siempre con un orden establecido, incluso si hay más tráficos en la zona siempre se intentara que los grupos de vuelo realicen dicha maniobra en conjunto, incluso si estos están dispersos en diferentes puntos de parking de la base aérea, el punto de encuentro será la cabecera de pista (se denomina cabecera de pista al punto existente entre el final de la calle de rodaje y el punto de inicio de pista designado, pero sin traspasar la frontera entre ambas casi siempre señalizada con una franja amarilla).

Ninguna aeronave, y repito ninguna, aeronave podrá ni debe realizar salidas fuera de las zonas previstas a tal efecto, por lo tanto aviones como helicópteros deben realizar el taxi en pista con la única diferencia de las limitaciones del aparato en sí. Los helicópteros realizan esta operación generalmente a una altura de 1 a 2 metros sobre el suelo puesto que no disponen de rodaje, dado las limitaciones del juego. Se pueden realizar sobre una altura mayor, no superior a los tres metros. Durante la maniobra de taxi, el piloto deberá asegurarse de no tener personal, ni nada, en su camino que le impida realizar dichas transición con seguridad, debiendo comunicar esta si fuera necesario.

Durante la transición de rodaje se tendrá especial atención a los tráficos rodados, sobre todo dando preferencia a los que realicen la entrada a base o aterrizaje y se dirijan a parking. Sólo los aviones designados como «alerta temprana«, tendrán máxima prioridad de despegue y se procederá a despejar todas las vías para que estos aparatos despeguen con la mayor rapidez posible. Generalmente esta maniobra suele tener el código de activación (SCRAWBLE, SCRAWBLE, SCRAWBLE) código de activación de emergencia para una base aérea que va a sufrir un ataque aéreo inminente, en los aviones embarcados generalmente se les suele dar el código alerta 5.

Siempre se realizaran con las luces activas, tanto de día como de noche, si el aparato dispone de estas. En la siguiente imagen vemos gráficamente las diferentes posibilidades de rodaje existentes en la pista de Utes. Que al ser una pista pequeña no dispone de varias vias de rodaje como es habitual. Una vez torre nos confirme la pista designada, deberemos establecer la ruta más segura dentro de la base para acceder a ella en el tiempo lo más corto posible. Nunca deberemos sobrepasar los 25 km por hora en tierra.

En la animación podemos observar diferentes rutas de Taxi según la pista que tengamos designada. En la ruta roja a la pista 0-9, en el punto «2» vemos que el aparato no disponde de una calle de rodadura para su acceso directo por ello puede usar la pista y dispone de dos posibilidades de ruta. Debiendo ocupar la pista el menor tiempo posible.

Aéreo

Una vez tengamos la ruta segura procederemos con seguridad a la cabecera de pista, una vez allí realizaremos una última revisión general del aparato, confirmación de vía libre para el vuelo y permiso para acceder a pista.

Aéreo Despegue.

– Torre utes, pilcate 1 taxi final a la espera –
– Wilca1, torre utes, autorizado entrada en pista rumbo 220 –
– Torre Utes, wilcat 1, roger –

Confirmado y autorizado el acceso a la pista y una vez situados en cabecera procederemos a revisar de nuevo nuestro aparato y su estado, una vez confirmado, procederemos al despegue de la aeronave. Cuando el aparato comience a moverse el piloto debe comunicar por radio dicha acción como norma general se utiliza la palabra «Rolling» o rodando.

– Wilcat1, rolling –

Durante la fase de despegue el piloto deberá operar con cautela la aeronave calculando aproximadamente cual será el punto de no retorno de la aeronave (una vez en carrera este es aquel que el piloto calcula que no podrá detener la aeronave dentro de la pista con seguridad) en caso de fallo, superado este punto deberá seguir con las maniobras de despegue e intentar acercamiento de emergencia si fuera necesario, de lo contrario proseguirá con sus intenciones, para ello deberá mantener la velocidad indicada en cada aparato, (lo veremos más adelante con calma en la especialización) debiendo elevar la aeronave en el punto necesario, manteniendo rumbo y elevación, justo en ese momento se comunicara por radio que ya no tiene contacto con el suelo con la palabra «in fligth» o en el aire.

– Wilcat1, en el aire –

Aéreo

La proporción de velocidad y elevación deben ser constantes no superiores a los 200 km en aviones y los 100 km en helicópteros hasta tener con seguridad la certeza de poder proseguir con el aparato controlado.

– Wilcat 1 tren arriba, flaps recogidos en vuelo –
– Wilcat 2, torre utes autorizado a takeoff en rumbo 220 –
– Wilcat 2 copi –
…………

– Wilcat1, torre utes pase a navegación propia en rumbo XXX distancia.XXX alturaXXX –

Una vez superados los 300 metros de altura y una distancia aproximada de 1 km sobre la vía virtual de despegue podrá dirigirse hacia su destino. las maniobras una vez en el aire las veremos en el siguiente punto.

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9. Procedimientos en el aire.

Este módulo se determina por tres condiciones. Estas tres situaciones son importantes tenerlas claras, para poder tener conocimiento de cuál es nuestra siguiente maniobra una vez hemos salido de pista de despegue.

>> Despegue normal.

Es aquel que se realiza dentro de las condiciones normales de vuelo que no se transmite ninguna comunicación en contra y por lo tanto nos podemos dirigir a nuestro punto de ruta designado en el plan de vuelo, generalmente este tipo de situaciones se da cuando el aparato vuela solo o cuando despega el grupo de vuelo al mismo tiempo, en la mayoría de los casos suele ser por parejas, aun cuando el grupo de vuelo se conforma de 4 aparatos las parejas se suelen unir en ruta.

>> Despegue con declaración de emergencia.

Cuando sucede alguna anomalía, avería o sospechas de que algo no va bien y se transmite dicha situación y el aparato ha conseguido despegar, pero ve su viabilidad de vuelo interrumpida y debe proceder a aterrizar en un corto periodo de tiempo. En este tipo de situación se suele dar 2 clases de procedimiento.

1. Regreso a base inmediato por la gravedad de la situación. en esta maniobra la torre despejara el espacio aéreo y dará prioridad a nuestro vuelo para aproximación directa dentro de las posibilidades de vuelo del aparato de nuevo a pista, si fuera necesario activaría los protocolos de emergencia de aterrizajes.

2. Entrada a circuito transición de regreso a base para revisar y en su caso reparar la aeronave, en esta situación nuestro aparato realizara las maniobras generales de aterrizaje que detallaremos más adelante.

>> Despegue con vuelo de transición de espera al grupo de vuelo.

En algunas situaciones es necesario que el grupo de vuelo realice el despegue en conjunto cuando suceda dicha maniobra los aviones que integren dicho grupo y en el orden de despegue establecido entraran en un patrón de vuelo alrededor de la base en altura y distancia establecida por la torre denominado «circuito«, que no interfiera en las operaciones del resto de vuelo operativos, mientras el grupo de vuelo se va reagrupando estos irán realizando dicho circuito oval alrededor de la base hasta que el ultimo aparato de vuelo del grupo este en el aire y el líder de grupo ordene la transición a plan de vuelo establecido ya sea punto de ruta, de reunión coordenada etc.

Entrar en Circuito: en diferentes ocasiones podemos necesitar entrar en circuito, para la reagrupación de un grupo de vuelo que va despegando, mantenerse en espera para realizar la operación de aterrizaje puesto que la pista está ocupada, para aproximaciones a la pista designada. No es más que dar vueltas alrededor de la pista a una altura y distancia determinadas siempre dejando la pista en nuestro lateral izquierdo.

Aéreo


10. Ejecución plan de vuelo.

En el desarrolo del plan de vuelo intentaremos ceñirnos a a él. Supuestamente antes de iniciar el vuelo deberemos conocer nuestros objetivos, la ruta que vamos a aplicar e incluso los procedimientos alternativos en caso de necesidad.

Un aspecto a tener en cuenta es la aplicación de circuitos en zona segura, próximos a nuestros posibles objetivos. Será muy normal que debamos ofrecer apoyo a unidades de tierra en el ArmA por ello miraremos de disponer de una zona donde establecer un circuito, lejos de posibles enemigos y mantenernos a la espera hasta que seamos requeridos para efectuar el apoyo a unidades terrestres.

Durante la ejecución del plan de vuelo es importante reportar nuestras posiciones, disponibilidad de armamento y estado al resto de unidades, tanto de tierra como aéreas. Además, reportar nuestra ubicación lo más precisa posible, en caso algún incidente en el que debamos ejectarnos del vehículo, facilitará a los otros equipos nuestro salvamento.

Estaremos en todo momento atentos a la buena ejecución de nuestro plan de vuelo, puesto que una pequeña distracción puede modificar el mucho nuestra posición debido a la velocidad de la aeronave.

Al ejecutar un ataque miraremos de realizar pasadas sobre nuestro objetivo y variar nuestro rumbo tras disparar a la vez que usamos contramedidas, para evitar así ser cazados por antiaereos. También es recomendable informar de las rutas de acercamiento y evasión a otras unidades antes de realizar una entrada para ataque.

Aéreo  Vuelo nocturno o disminución de visibilidad.

En misiones nocturnas como es lógico el factor que deberemos tener en cuenta es la pérdida de visual. Por suerte dispondremos de visión nocturna en la mayoría de los aparatos. Aunque los procedimientos serán los mismos en misiones con factores de visibilidad reducidos (nocturnas, niebla, tormentas…) deberemos estar más atentos a la instrumental.

Un dato a tener muy en cuenta que ya hemos comentado es que nuestro altímetro indica la altitud adsoluta, la altitud qe tenemos en un momento concreto respecto a tierra. Por ello aunque podamos creer que estamos a una altura segura, esta puede disminuir en segundos debido a una montaña lo que puede causar un fatal accidente. Por ello es bueno inspeccionar antes el mapa y conocer las cotas, donde la más elevada nos marcará cual será nuestra altitud óptima.

Aéreo Aéreo
Aéreo Aéreo

 

Tendremos especial cuidado al realizar las operaciones de despegue y atterrizaje con baja visibilidad.


11. Aterrizaje.

Si preguntas a la mayoría de pilotos, civiles o militares, terrestres o embarcados, para ellos esta es la fase más crítica de las maniobras que se realizan en un aparato aéreo, incluidos los vuelos con rotor. Incluso en pilotos con experiencia esta sigue siendo la maniobra considerada más peligrosa.

Estudios no oficiales hablan que en la guerra del golfo la mayoría de las bajas aéreas sufridas por el ejército aliado fue causada por una pérdida de confianza en el manejo del aparato en este tipo de maniobras en territorio hostil.

Centrándonos en este punto, nuestras aeronaves dispone de distintos sistemas de detección de bases aéreas y sistemas de guiado inercial hacia ellas, si bien en el ArmA, por desgracia, no están operativas, si pasare a describir la forma natural de actuación en la fase de aterrizaje.

Aéreo

Aéreo Aterrizaje.

Se demonio a este a aquella maniobra del avión en la que el piloto solicita a la torre de control la autorización para entrar en su espacio aéreo y realizar la parada del avión, por cualquier circunstancia normal.

Este procedimiento denominado tramo de viento en cola está compuesto por una serie de maniobras específicas y que a no ser que se transmita lo contrario, siempre se efectuaran de la misma forma,

– Torre utes, grupo pilcate 1 solicita permiso aterrizaje –
– Wilcat 1, torre utes, autorizado entrada a trafico vuele en rumbo xxx altura xxx distancia xxx, para entrada en tráfico –
– Torre utes. grupo wilcat 1 Roger, entrada en rumbo…… –
– Grupo wilcat 1, líder formación maniobra de aproximación a circuito base. –
– 2, copi –
– 3, copi –
– 4, copi –

Tráfico de viento en cola, dicha nomenclatura viene dada por que los aeropuertos en general están emplazados en zonas donde los vientos, mareas y climatología, en general, suele ser estable en varios aspectos, la mayor parte del año. Como ejemplo seguimos usando la base de utes, está emplazada de este a oeste o viceversa depende como se entienda. Como norma general, si os fijáis en la IA, suele ir a tomar la cabecera de pista casi siempre al este (pista 09). Si pensamos que está emplazado correctamente la orientación tenemos casi la seguridad que los vientos en la zona suelen soplar de este a oeste, con esto, lo que ganamos en el despegue, es un esfuerzo menor de los motores y una resistencia también menor en la superficie alar del aparato, ganando más velocidad a menor carrera o distancia. Cuando se produce un efecto mayor de velocidad que resistencia obtenemos la suficiente fuerza de sustentación para poder elevarnos. Nuestra aproximación se realiza reduciendo velocidad, lo que ocasiona perdida de sustentación que contrarrestamos con el efecto del viento que sopla en contra lo que nos produce la resistencia por la falta de sustentación que necesitamos en nuestra deceleración de velocidad vertical. Esta situación produce un mayor empuje de los motores, para poder mantener la resistencia que el viento produce en nuestro avión. En la especialización veremos los efectos en cada aparato y él porque del uso de un tipo de ala, rotor o demás sistemas.

– Wilcat 1-1, torre utes autorizado trafico, mantenga circuito hasta autorización entrada en pista –
– Torre Utes, wilcat 1-1 roger –
– Wilcat 1-2, torre utes autorizado trafico, mantenga circuito hasta autorización entrada en pista –
– Torre Utes, wilcat 1-2 roger –
– Wilcat 1-3, torre utes autorizado trafico, mantenga circuito hasta autorización entrada en pista –
– Torre Utes, wilcat 1-3 roger –
– Wilcat 1-4, torre utes autorizado trafico, mantenga circuito hasta autorización entrada en pista –
– Torre Utes, wilcat 1-4 roger –

Volviendo a la maniobra de tráfico de circuito. Esto no es más que una ruta virtual alrededor de la base en velocidad y altura estables, en un simulador normal esta se sitúa a unos 1500 pies y unas 5 millas de la base de radio, en el ArmA, dadas las limitaciones visuales del mismo, está la situamos a unos 300 metros de altitud y unos 500 metros de radio del exterior de la base.

EL «circuito» tiene una dirección única, para determinar cuál es la dirección correcta, situaremos la base siempre con la vista hacia nuestro hombro izquierdo, jamás realizaremos un tráfico quedando la pista a nuestro hombro derecho, ya que podríamos encontrarnos con tráfico de frente, en la siguiente imagen os pongo un ejemplo de aproximación y entrada en tráfico de espera.

Aéreo

En la aproximación para aterrizaje, lo primero será comunicar a pista las intenciones y solicitar instrucciones. Lo primero será localizar visualmente la pista con una distancia prudente (puntos 3 y 4). Tras recibir la confirmación de torre y sus indicaciones o bien procederemos al aterrizaje o entraremos en circuito con la idea de encarar la pista correctamente o mantenernos a la espera (punto 4).

Es muy aconsejable entrar en un circuito (punto 5), sobre todo en ArmA, puesto que no siempre contamos con comunicaciones de torre y por lo tanto desconocemos el estado de la pista y el tráfico en la zona. Un circuito nos permitirá varias cosas:

  • Realizar visual del sector y confirmar que la pista no contiene ningún obstáculo ni tráfico.
    • Si nos aproximamos desde cualquier orientación no correcta para el aterrizaje, podremos encarar la pista.
    • Alertar a otros aparatos o unidades de nuestra intención de aterrizaje aunque no dispongamos de comunicación.

Una vez dentro del circuito, se debe mantener visual con la pista, observando, las operación en pista o alrededores, aeronaves en fase de despegue o aterrizaje y demás situaciones generales que se producen como norma general en una base aérea.

Si durante las fases de trafico observa que esta está ocupada, o no recibe conformación de torre de aterrizar deberá mantener la ruta relativa del trafico virtual en aproximación (puntos 6, 7, 8, 9, 10) llegados al punto 10 debemos tener la confirmación de la torre para entrar a pista final. (En ArmA, muchas veces, esta confirmación deberá indicarnosla el líder al mando de las operaciones).

– Wilcat autorizado final en pista 01, contacte entradas para aproximación –
– Wilcat 1-1, roger –

Una vez en circuito, si no disponemos de confirmación o observamos tráfico en la pista, continuaremos con el circuito (punto 10) hasta disponer de luz verde. Si hubiéramos obtenido la autorización, en algún momento del tráfico de aproximación, llegados al punto 10 procedemos a realizar las maniobras finales de entrada a pista. Como norma general el aparato suele llevar sistemas digitales y analógicos que ayudan al piloto a confirmar que su situación espacial en la correcta frente al eje de la pista, este tipo de ayuda se las conoce como tacanes o balizas y en la aproximación final como ILS (inertial landing system), por desgracia en ArmA no disponemos de ellas.

– Utes aproximación, wilcat 1.1 en final –
– Wilcat 1-1 mantenga rumbo y velocidad aproximación 2 millas , está en la senda –

En ocasiones torre puede autorizarnos a acercamientos directos a pista, en estas maniobras no tenemos más que seguir las instrucciones de aterrizaje generales, buscando la referencia directa en visual de la pista y la aproximación a esta, dado la simplicidad de los sistemas del arma, no entraremos en la maniobra en sí y los preparativos reales que se deben realizar en la aeronave, pero siempre debemos seguir las instrucciones que se indiquen o los procedimientos generales de aproximación o despegue.

También se puede dar el caso de una aproximación directa, provocada por una situación específica, por ejemplo, encontrarse bajo fuego enemigo o declarar una emergencia por algún tipo de problema o daño, este se realizara de forma directa, pero nunca fuera de las zonas designadas para ello.

En ArmA no siempre contamos con los elementos, como la torre, que favorecen un procedimiento correcto. Aun así debemos comunicar al mando o a unidades en la zona del aeropuerto nuestros procedimientos. Ya sea para comunicar nuestra disponibilidad de apoyo o para confirmar que la pista está despejada.

Aéreo Aterrizaje de emergencia.

Este tipo de situación, se da siempre que un aparato en proceso de acercamiento a pista, requiere realizar esta maniobra en el menor tiempo posible. Se declarara una situación de emergencia, siempre que el piloto tenga la seguridad de que le será imposible realizar la maniobra de aproximación general (daños en el aparato, falta de combustible, averías, fallos indeterminados o causa meteorológica especifica que provoque riesgo al piloto, tripulación o aparato).

Aéreo

La declaración de una emergencia en vuelo, como norma general, tendrá prioridad en todas sus fase de operación, hasta que el aparato y el piloto estén a salvo. En vuelos aéreos la mayoría de las emergencias se suelen suceder por averías graves o daños en el combate con un alto valor de daño en la estructura o su posibilidad de continuar el vuelo. En muchos casos los redundantes sistemas del aparato permiten al piloto controlar la aeronave, cuando esto no sea posible, será comunicado por radio, todos los pilotos y tropas operativas en el canal de escucha deberán poner especial atención a la información facilitada por el piloto, pero a no ser que sea requerido o necesario nunca interferirán en dichas comunicaciones, la pérdida de un aparato o de un piloto tiene un alto valor bélico y el enemigo lo sabe, por lo tanto su recuperación es vital.



12. Rampoff o parada.

– Wilcat 1-1, en tierra, brakes on –
– wilcat 1-1, despeje pista ruede a parking –
– Torre Utes, wilcat 1-1 copy –

Esta maniobra, es una de las más simples generalmente y no es más que el regreso de la aeronave al parking o al lugar donde estuviera ubicado en el inicio de la misión, si bien es una fase leve, si tiene importancia su ubicación dentro de la base, ya que estas son ubicadas, intencionadamente en lugares específicos, intentando evitar las detección por parte del enemigo de las piezas de alto valor, en detrimento de las unidades no menos importantes pero posiblemente si eliminables. Además estas pueden poner al descubierto operativos o estructuras que quizás estén ocultas, por lo tanto su situación e ubicación, si no hay orden especifica que no lo permita, será la misma de inicio, en esta fase el piloto será el responsable de asegurar la parada total del aparato y sus sistemas, así de dejar estos listos para ser operados con rapidez en la siguiente misión.

El procedimiento es el mismo que el de rodaje o taxi visto en el punto 8 de pricedimientos en tierra pero en vez de rodar a pista, rodaremos a parking.


13. Debriefing o informe de misión.

Este es él informe detallado de final de misión de una patrulla de vuelo. En este no solo se detalla el resultado de la misión en sí, un piloto y su tripulación, dada su ventaja visual y su rapidez de movimientos así como la capacidad que les permite la operativa aérea, deberán ser capaces de ver más allá de los necesario en la misión, en multitud de ocasiones sus informes secundarios del campo de batalla, de los movimientos de tropas enemigos, acuartelamientos o posiciones enemigas, serán los responsables de las actividades o misiones de las tropas de tierra o navales, por lo tanto deberán tener especial atención a informes de situación secundarios o temporales durante el desarrollo de sus operaciones.


14. Comunicaciones.

Esta posiblemente sea la parte más compleja del manual aéreo, dadas las condiciones especiales, específicas y peligrosas que una aeronave en movimiento en vuelo o en situación excepcional puede producir.

Disponemos de una sección del MOAA de comunicaciones. Los pilotos como cualquier unidad deberán ceñirse a los standares de este manual.

Una aeronave en vuelo, siempre debe comunicar sus movimientos sean cuales sean, este donde este tanto al resto de los vuelos, alas acompañantes o al tráfico aéreo al mando, nunca puede ni debe realizar maniobras sin comunicarlo, cuando se está en el aire la perdida de referencias visuales es el mayor problema que puede sufrir un piloto, las referencias se mueven muy rápido y la velocidad y la cantidad de datos que se manejan en un periodo corto de tiempo son muchos, ante todo, calma y tranquilidad.

Un piloto está obligado a evaluar y decidir las situaciones en decimas de segundos, sus decisiones pueden causar más estragos de lo que nos podamos pensar, sus pérdidas de referencias o situación táctica pueden dejar al descubierto todo el plan de una misión, por eso es de suma importancia un briefing bien preparado y estudiado.

En la mayoría de los casos, nuestros enemigos intentaran por todos los medios escuchar nuestras comunicaciones, ya que estas se producen en altura, sin barreras naturales que provoquen cortes de señal, con intensidades y frecuencias de alta repetición que tiene alcances muy grandes y ellos pueden captar con facilidad, aunque se utilicen encriptadores y demás tecnologías, siempre estamos en peligro de ser descubiertos por los alertadores de radar al captar nuestras señales de comunicación, no solo de nuestros sistemas. En la guerra de Irak una gran parte de los ataques sufridos por las fuerzas de ocupación fueron debidas a excesos de comunicaciones entre batallones sin importancia táctica y que provocaba triangulaciones de señal con radios de hasta 130 pies de centro de señal emisora, imaginaos la de cohetes o morteros que caían sobre las zonas en cuestión, pues sucede en el aire con mas precisión, al no tener barreras que interfieran en las señales de radio, quizás no escuchen lo que dices, pero si saben de donde salieron y hacia dónde van…

Aéreo

Prologo: En definitiva podremos considerar a un piloto como una unidad que operara con tranquilidad y confianza en sí mismo, a la vez que será capaz de transmitir y operar en diferentes formas y momentos, con la capacidad de responder y ejecutar ordenes, transmisiones y sistemas mientras analiza la situación real del momento, del terreno de la zona de conflicto, de la situación táctica de su vuelo y la de los demás operativos y ser capaz de ejecutarlas con orden y disciplina.