A-10 - Historia del A-10 Thunderbolt II
Un poco de historia sobre el A-10 "Warthog"
Con este texto se pretende presentar cual ha sido la historia de este avión tan querido y tan
Criticado. Cualquier piloto que haya volado en este avión siempre dirá que es un avión de la
WWII pero que voló en tiempos modernos, un avión en el que el piloto y nó los sistemas son
los que marcan la diferencia, como en los viejos tiempos de gloria de la aviación.
Originalmente pensado como un avión de contrainsurgencia debido a las necesidades de la
guerra de Vietnam, el A-10A se convirtió rápidamente en un aparato totalmente dedicado a dar
apoyo aéreo cercano (CAS), con el objetivo principal de destruir los blindados enemigos.
La idea de un avión especializado de apoyo cercano surgió durante la guerra de Vietnam, a
mediados de los años sesenta. Los aparatos disponibles en ese momento en la USAF (los OV-
10 Bronco bimotores) eran eficaces para descubrir a los guerrilleros, pero no podían llevar
armamento pesado y además eran muy vulnerables al fuego de las armas portátiles, que
formaba una parte importante del esfuerzo norvietnamita, que no poseía abundantes SAMs en
esa época. Se estableció por lo tanto la necesidad de un tipo de acción que combinara
prestaciones, fuera operable desde pistas cortas, tuviera facilidad de mantenimiento, largo
tiempo de permanencia sobre el blanco, inmunidad a las armas portátiles, maniobrabilidad y
una pesada carga de armamento variado.
Estas especificaciones llevaron a dos prototipos: el A-10 de la compañía Fairchild y el A-9 de
la Northrop. Luego de las evaluaciones, los dos prototipos del YA-10A fueron declarados
ganadores el 18 de enero de 1973. Siguieron seis aeronaves de preproducción; la primera fue
convertida luego al YA-10B biplaza, pensado para trabajar de noche o en clima adverso, ya
que contaba con un oficial de sistemas de armas además del piloto. Este programa fue sin
embargo cancelado. A pesar de eso, se construyeron 707 unidades del A-10A monoplaza.
2.- HISTORIA DEL A-10
El nombre dado al A-10 ha sido muchas veces confuso, incluso dentro de las publicaciones
especializadas. A diferencia de la mayoría de los aviones estadounidenses, muchas veces se
menciona al A-10 como el "A-10 Fairchild", siendo que generalmente nunca se menciona el
nombre de la compañía, y menos detrás de la designación (es el lugar del nombre oficial del
aparato). El nombre oficial es Thunderbolt II (el primero fue un diseño de la Segunda Guerra
Mundial), pero también se lo conoce extraoficialmente por Warthog (jabalí), debido a su
aspecto poco agraciado, muchos pilotos que lo vuelan suelen decir "If you can´t go fast, go
ugly". Esta es la frase que mejor resume al A-10. Actualmente los caza-bombarderos son
rápidos, con munición y sistemas muy modernos, pero al final no son aparatos que muestren
su fuerza bruta, tal y como lo hace el A-10, así es que si no puedes volar rápido, por lo menos
"acongójales" y en esto el A-10 es todo un maestro.
Pero en temas militares la belleza o fealdad de un diseño poco importan, y el Thunderbolt II
fue diseñado para operar con eficiencia en ambientes terriblemente hostiles. Siendo un avión
de contrainsurgencia, debe ser capaz de soportar un castigo tremendo y seguir volando, como
lo hacía el primer Thunderbolt y sus parientes de la Segunda Guerra Mundial.
Supervivencia
Es sin duda la característica principal del A-10, gracias a muchos aspectos. El primero y sin
duda más llamativo es la "bañera" de titanio sobre la que va sentado el piloto. De 38 mm de
espesor, pesa 544 kilogramos y es capaz de soportar disparos de hasta 23 mm: así, es inmune
a todo tipo de armas portátiles e incluso a algunos tipos de cañones antiaéreos ligeros. Este
escudo, hecho del metal más fuerte del mundo, y uno de los más caros, protege también la
munición y es casi único en su tipo: muy pocos otros aviones en el mundo utilizan un sistema
similar de defensa.
Los sistemas de control, que deben ser muy resistentes, están duplicados e incluso
triplicados por todo el aparato y ubicados muy lejos unos de otros, de manera tal que, si algún
proyectil destruyera uno o dos, sus reemplazos casi con seguridad estarán en perfecto estado
para cumplir su función de respaldo.
Otra característica especial es la manera en que están montados los motores del A-10:
detrás y arriba de las alas, cerca de la cola y separados del fuselaje. Esto contribuye a darle un
aire muy extraño al aparato, pues muy pocos aviones mínimamente modernos tienen una
disposición similar. Nuevamente, a pesar de la extrañeza que esto pueda suscitar, todo tiene
una razón: si se mira al avión desde la perspectiva de un cañón antiaéreo y su tripulación, es
evidente que no podrán ver sus motores, ocultados por las alas. De esta manera no solamente
sus dispositivos infrarrojos son inútiles para verlo o seguirlo, sino también para guiar sus misiles
IR. La cola ayuda por otra parte a enfriar rápidamente la firma infrarroja de los motores.
Finalmente, la construcción cuidada y extremadamente fuerte del A-10 le permiten soportar
un castigo que en esta época pocos aviones podrían recibir y seguir volando. En la época de la
hélice, muchos aviadores volvían con un ala y media, o con fragmentos de la cola. El
Thunderbolt II puede soportar un daño similar: puede perder un motor, un empenaje vertical de
la cola, un juego de flaps y alerones o un borde marginal de cualquier ala, y mantenerse en el
aire lo suficiente como para poder volver a casa.
Carga bélica
El sello distintivo del A-10 es sin duda alguna su gigantesco cañón de 30 mm GAU-8/A
fabricado por General Electric: es el cañón más poderoso que lleva cualquier avión del mundo
(no el de más calibre, sin embargo). Situado debajo del piloto, consta de siete tubos rotatorios
que miden 80 calibres, es decir, 2,4 metros cada uno; cada tubo tiene su propia culata y
percutor. El depósito de municiones está justo detrás del piloto, y está blindado al igual que el
cañón. Es un tambor en donde la munición está enrollada en forma de espiral, gracias a una
cinta continua. Los proyectiles no disparados y los casquillos vacíos quedan dentro de la cinta y
vuelven dentro del tambor, que mide 1,85 metros de largo y 0,85 metros de diámetro. Su
capacidad máxima es de 1.350 proyectiles dispuestos en espiral; esto sin embargo no es una
cantidad extraordinaria teniendo en cuenta la capacidad de disparo del cañón: 70 proyectiles
por segundo o 2.100 por minuto (se duplica si se activa completamente el sistema de
alimentación). El cañón mide en total 6,6 metros de largo y muchos consideran que el A-10 no
es más que la funda del cañón (ocupa casi la mitad del largo del avión). Cada proyectil pesa
unos 900 gramos, de manera que al disparar una ráfaga el avión se estremece mucho y puede
generar fácilmente una resistencia de 5.400 kilogramos. Con una ráfaga de un segundo o un
segundo y medio, la más práctica y utilizada, la velocidad del avión disminuye unos 8
kilómetros por hora.
A la cadencia de tiro se suma el factor de la precisión: la munición es sumamente exacta
hasta 3.000 metros, cayendo a esa altura solamente un grado. Hay tres tipos de munición para
el GAU-8/A. La primera es a PGU-13/B, del tipo HEI, apropiada para objetivos "blandos" o
vehículos ligeramente armados. Tiene una camisa fragmentada que está llena de explosivos.
La munición PGU-14/B es del tipo API y es del gran uso contra blancos acorazados. Un cuerpo
liviano hecho de aluminio rodea un núcleo de uranio empobrecido, que es uno de los metales
más densos y duros del mundo. La sola energía kinética del proyetil hace que atraviese
limpiamente los más duros blindajes; la munición es algo radioactiva, sin embargo, ya que el
uranio es muy flamable y al chocar hace combustión rápidamente, cuando ya penetró dentro
del tanque. Finalmente está la munición de entrenamiento PGU-15/B, sin relleno explosivo. Sus
características balísticas se asemejan a la muninión HEI, lo que permite mejorar la práctica del
piloto
El A-10 sin embargo nunca hace uso de un solo tipo de munición pues sería un desperdicio.
Como sus misiones muchas veces son de patrulla, no sabe lo que va a encontrar y por eso
hace uso de su versatilidad de diseño. Para las misiones de combate normales, las municiones
HEI y API se mezclan en un promedio de 1:5. Esto se denomina "mezcla de combate".
El arma guiada principal del Thunderbolt II es el misil AGM-65 Maverick, que puede ser
guiado por TV o por infrarrojos, además de por laser. Suelen llevarse en soportes triples en el
lado exterior de las alas, en donde hay espacio suficiente. Así, usando dos puntos fuertes, ya
se tiene una capacidad de fuego más que suficiente. El Maverick le permite al piloto disparar
desde una distancia segura del objetivo, sea un tanque o de otro tipo.
El A-10 utiliza principalmente dos versiones del Maverick: la AGM-65B con guía por TV, y la
AGM-65D guiada por infrarrojos. Ambas versiones miden 2,49 metros de largo y tienen una
cabeza explosiva de 57 kg, aunque la versión D es más pesada que la otra. Sin embargo
también hay una nueva versión del Maverick, la AGM-65G, que, con guía infrarroja, posee un
buscador mejorado que le permite al piloto apuntar a un punto específico de una fuente de
calor grande, y no a toda la masa. Para uso contra objetivos más grandes y fijos (como pueden
ser baterías de SAM o estaciones de radar) usa una cabeza explosiva de 136 kilogramos.
Pero el Thunderbolt II tiene muchos otros ases bajo el ala, literalmente hablando. A pesar de
que el cañón es un arma potente que sigue siendo muy utilizada en combate, fue necesario
modernizarlo y con las armas guiadas es también letal. Posee 11 puntos fuertes en donde
puede cargar cualquier sistema de armas o guía, triplicando la capacidad de carga de un
Harrier. Hay cuatro soportes bajo cada ala (uno a un costado de cada rueda del tren de
aterrizaje) y tres debajo del fuselaje. Sin embargo el soporte central no puede ser usado si sus
dos soportes laterales están ocupados, y viceversa.
La carga externa máxima es de 7.257 kg., por lo que el Thunderlbolt II todo puede llevar sin
problemas decenas de combinaciones de armas para cumplir cualquier tipo de misión y
enfrentarse a cualquier imprevisto. Algunas de estas combinaciones pueden ser: 10 Mavericks;
28 bombas LDGP Mk 82 de 500 libras; 16 bombas Mk 84 de 1.000 libras; ocho bombas en
racimo CBU-87; 16 bombas en racimo CBU-52/71; dos dispensadores SUU-23/25/30/65;
bombas de práctica, contenedores ECM y hasta tres tanques de combustibles auxiliares (uno
en el centro). El A-10 puede llevar, aunque raramente lo hace (a causa de la falta de
señalizador laser), LGBs del tipo GBU-10/12, contenedores de gas lacrimógeno BLU-52,
bombas LDGP M117, y la bomba en racimo británica BL755. Una carga típica para uso general
durante la operación Tormenta del Desierto comprendía: un Maverick en cada soporte principal
de cada ala, y seis bombas en racimo SUU-30/64/65 en el soporte vacío. La carga de armas
standard del OA-10, por otra parte, sin contar en el GAU-8/A, consiste en el lanzador de
cohetes LAU-68, con un máximo de seis proyectiles cargados. Los cohetes, del tipo Mk 66, usualmente tienen cabeza de fósforo blanco y sirven para señalizar e iluminar blancos.
Sin embargo y gracias a esta cantidad de bahías de carga, en algunas unidades se desmontan algunos soportes, para así mejorar la velocidad del aparato en unos cuantos nudos, que pueden facilitar la misión. Pasar por ejemplo de 11 a 8 soportes no es gran cosa: todavía se pueden llevar varios misiles de todo tipo, bombas y demás .Con el tiempo el armamento que lleva el A-10 se ha ido modernizando. Ahora cada avión lleva un lanzador doble de misiles aire-aire Sidewinder como algo estándar en un ala, mientras que en la otra una barquilla de ECM lo balancea (actualmente se trata del modelo AN-ALQ-131.
Modulo A:
Navegación:
Navegación básica
* Instrumentación, simbología del hud.
* Ramp start, check in, preparación para taxi
* Comunicaciones con torre, Call signs
* Uso correcto del brevity code.
* Rodando para taxi, procedimientos de taxi y despegue
* Procedimiento “Abeam la torre”
Vuelo VFR
* Despegues y aterrizajes, circuitos de tráfico, vuelos VFR.
* Vuelo a baja cota
* Formaciones: Trail, wedge, line
Vuelo IFR
* Navegación con waypoints, join up, uso del HSI.
* Navegación nocturna, uso del ILS
* Procedimiento " lost of wingman" o " lost of visual "
Inicio AVA2 CR1
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Inicio AVA2 CR1
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Re: Inicio AVA2 CR1
Modulo A: Navegación
Clase 1
- Explicación sobre el A-10
- Introducción de elementos de cabina y simbologia del hud
- Comunicaciones (parking, taxi, take off, land...)
- Navegación en circuito de tráfico visual y práctica de Touch&Go.
CABINA DEL A-10 THUNDERBOLT II Diseñado específicamente para misiones de ataque a tierra CAS, el A-10A no está Dotado de radar aire-tierra ni de otros sistemas electrónicos avanzados presentes en otros aviones. Su cabina es muy simple, dominada por la presencia de los instrumentos de navegación y de los motores principalmente. La única pantalla presente en la cabina muestra únicamente las imágenes generadas por los sensores del AGM-65 Maverick. 20
4.-TEMAS DE NAVEGACION
CABINA PRINCIPAL
4.1.- instrumentación y simbología del hud
Monitor TV El monitor de TV (TVM) muestra las imágenes provenientes de los sensores del misil aire-tierra AGM-65 Maverick. En el Capítulo 4: Sensores encontrarás más información sobre su uso y simbología.
Receptor de Alerta Radar (RWR) Se compone de dos instrumentos: por un lado el RWR, localizado en la parte derecha del panel de instrumentos y que se encarga de detectar la presencia y dirección de emisiones de radar (de otros aviones, SAMs, etc.) así como el tipo de emisión, y por otro, el Indicador de Control del RWR, situado justo debajo del HUD, que se encarga de proporcionar información adicional sobre las fuentes de emisión de radar.
Indicador de Velocidad Situado justo debajo del RWR, el Indicador de Velocidad muestra la velocidad calibrada (CAS) en un rango de 50 a 500 nudos y que puede variar con respecto a la que aparece en el HUD unos 4 nudos. La aguja rayada indica la velocidad límite de la estructura.
Indicador AOA Situado a la izquierda del Indicador de Velocidad, el Indicador de AoA muestra el ángulo de ataque actual expresado en unidades de 0 a 30. Las unidades están calibradas en base a la envolvente de vuelo normal de un A-10A. Una unidad no equivale a un grado (º). El AoA óptimo para el aterrizaje está indicado por unas marcas en torno a las 20 unidades. 21
Indicador de AoA Óptimo El Indicador de AoA Óptimo está situado a la izquierda del HUD. Presenta tres referencias que muestran el AoA con respecto al AOA óptimo para el aterrizaje. Cuando la luz superior se ilumina, el AoA es demasiado alto o la velocidad demasiado baja. Cuando la luz inferior se enciende, el AoA es demasiado bajo o la velocidad demasiado alta. Los errores intermedios se muestran con una combinación de iluminación de la luz central con cualquiera de los extremos. Si sólo se enciende la luz central es que el AoA es el correcto.
Indicador Director de Actitud (ADI) El Indicador Director de Actitud (ADI) domina el panel central de instrumentos. La esfera rotatoria de actitud muestra el ángulo de cabeceo y alabeo del avión. Las marcas de cabeceo están graduadas en incrementos de 5º, mientras que las marcas de alabeo están graduadas en incrementos de 10º. Durante un aterrizaje empleando el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS),
aparecen en el ADI las barras que muestran la situación de la senda correcta de aproximación. El indicador de derrape aparece debajo del ADI. Cuando la bola no esté centrada aplica el timón en la dirección apropiada para centrarla.
Indicador de Situación Horizontal (HSI) El Indicador de Situación Horizontal (HSI) proporciona una vista horizontal, de arriba a abajo, del avión sobre un compás. El compás gira en torno al avión deforma que el rumbo actual aparece siempre en la parte superior. La flecha exterior que aparece sobre el compás muestra la dirección en la que se encuentra el punto de paso seleccionado. 22 El centro de la flecha, que puede desplazarse a la izquierda o a la derecha de la dirección de la misma, indica el desvío relativo entre la ruta que sigue el avión y la ruta que debería seguir (línea recta que une dos puntos de paso consecutivos). Durante un aterrizaje instrumental (empleando el ILS), la barra indica el desplazamiento con respecto a la baliza de localización. Fíjate en que el indicador de desviación de curso y la barra vertical del ILS se mueven en direcciones opuestas. El rumbo actual se muestra en formato numérico en la esquina superior derecha del instrumento, mientras que la distancia al punto de paso seleccionado se muestra en la esquina superior izquierda medida en millas náuticas.
Altímetro El Altímetro refleja la altitud sobre el nivel del mar (MSL) en incrementos de 20 pies. Consiste en un indicador numérico en el centro, que marca las centenas de pies de altitud, junto con un indicador de tipo reloj alrededor que marca las decenas y unidades de pies de altitud.
Indicador de Velocidad Vertical (VVI) El Indicador de Velocidad Vertical (VVI) refleja la velocidad con la que el avión asciende o desciende en miles de pies por minuto. El indicador gira en el sentido de las agujas del reloj cuando el avión asciende y en sentido contrario a las agujas del reloj cuando desciende.
Acelerómetro El acelerómetro muestra la carga instantánea de Gs, tanto negativas como positivas. Las marcas muestran la carga G máxima y mínima que el avión es capaz de soportar de forma segura.
PANEL DE MOTORES
Indicadores de Temperatura de las Turbinas (ITT) Este par de instrumentos miden la diferencia de temperatura entre las secciones de alta y baja presión de las turbinas, expresada en ºC.
Indicador de Velocidad del Núcleo del Motor Esta pareja de instrumentos indica la velocidad del núcleo del motor expresada en forma de % para ambos motores. Indicador de Presión de Aceite en el Motor Este par de instrumentos miden la presión de aceite en el motor en PSI. Si la presión cae por debajo de 275psi se encenderá la luz de precaución de presión de aceite.
Indicador de Velocidad de la Turbina Este par de instrumentos indican la velocidad del motor como % del máximo de RPM que pueden alcanzar los motores. La velocidad de la turbina es el principal indicador de la potencia que están generando los motores TF-34 del A-10A. > La velocidad de la turbina es la mejor indicación sobre la potencia que está generando el A-10A. 24 Indicadores de Flujo de Combustible Estos indicadores miden el flujo de combustible de cada motor. El flujo se mide en libras por minuto.
Indicador de Flaps Muestra la posición actual de los flaps. Indicador de Aerofrenos Informa sobre la posición actual de los aerofrenos.
Indicador de Cantidad de Combustible Este indicador refleja la cantidad de combustible que queda en los depósitos de combustible. La lectura digital indica la cantidad de combustible presente en los depósitos internos. Las flechas indican la cantidad de combustible presente en los depósitos derecho e izquierdo del avión.
EN LA MISMA CAPTURA PODEMOS OBSERVAR EL PANEL DE AVERIAS O AVISOS Y EL PANEL DE ESTADO DE LAS CONTRAMEDIDAS.
Panel de Control de Armamento El panel de control de armamento se sitúa en la parte izquierda inferior del panel de instrumentos, mostrando la cantidad y estado del armamento presente en cada uno de los once puntos de anclaje de armamento presentes en el A-10A. Cada punto 25 está representado por un cuadrado con cuatro luces. Las dos luces superiores indican la cantidad de armas presentes (incluido el módulo de interferencias electrónicas) en ese punto. Si las dos luces están en verde es que hay dos o más armas cargadas en ese punto. Si sólo hay una luz verde es que sólo hay un arma cargada en ese punto. Cuando ya no quedan más armas, las luces superiores se apagan y se enciende una de las luces inferiores, en color rojo. La luz verde en la fila inferior de luces indica el punto que está activo o seleccionado. Indicador de Salva El Indicador de Salva muestra la cantidad de bombas que serán lanzadas en un lanzamiento. > Soltar varias bombas de manera automática con una simple pulsación del botón de disparo se conoce con el nombre de salva.
Indicador de Intervalo de Salva Este indicador controla el tiempo que trascurre entre cada lanzamiento de cada bomba que compone una salva. Por ejemplo, si este indicador marca 50, significa que pasarán 500 milisegundos entre la suelta de una bomba y la siguiente.
Selector de Cadencia de Tiro del Cañón Este selector permite cambiar entre una cadencia de tiro High (Alta – 60 disparos por minuto) o Low (Baja – 30 disparos por minuto) del cañón de 30 mm. Selector Master Arm El selector Master Arm habilita (ARM) o deshabilita (SAFE) el sistema de armas. El selector debería estar en modo SAFE durante las operaciones de despegue, aterrizaje y navegación en territorio amigo
MODOS DEL HUD DEL A-10A
Simbología básica del HUD EN MODO NAVEGACION,
Hay varios indicadores que son comunes para todos los modos de HUD del A-10A: • El rumbo al que se dirige el avión aparece en el borde superior de la pantalla, mostrándose en valores redondeados (por ejemplo, 270 aparece como 27). • La lectura digital presente en la esquina superior izquierda muestra la Velocidad Indicada (IAS) expresada en nudos. • La lectura digital presente en la esquina superior derecha muestra la altitud sobre el nivel del mar (MSL) expresada en pies. • El ángulo de cabeceo aparece justo debajo del indicador de altitud. • El vector de la velocidad se sitúa en la zona central del HUD e indica la dirección en la que se mueve el avión, que no tiene que ser necesariamente en la misma en la que apunta el morro por cuestiones de potencia, deslizamiento lateral, ángulo de ataque, etc.
66 • La escala de cabeceo aparece en medio del HUD centrada en el vector de velocidad. Muestra el cabeceo del avión medido en incrementos de 5º. La escala se mueve a la izquierda y a la derecha reflejando el derrape indicado en el ADI. Para compensar este derrape hay que pisar el pedal del timón del lado hacia el que se produce el derrape. Modo de Navegación Como el nombre indica, el modo de la navegación proporciona las indicaciones necesarias para alcanzar el siguiente punto de paso dentro de la ruta programada. Por otro lado, el modo ILS proporciona la información necesaria para los aterrizajes. Navegación básica El modo básico de la navegación proporciona las indicaciones necesarias para llegar al siguiente punto de paso. A parte de las indicaciones básicas, el HUD muestra la siguiente información: 67 • El indicador del altímetro radar, que aparece al lado derecho y que muestra la altitud exacta del avión con respecto al suelo (AGL). Un signo de intercalación en la barra muestra la altitud del avión, mientras que la lectura digital aparece en la parte inferior en forma de la cifra de altitud expresada en pies seguida de la letra “R”.
• La información sobre el siguiente punto es presentada debajo de la lectura del altímetro radar. La primera cifra indica el número del punto de paso seleccionado, mientras que la cifra situada tras la barra (“/”) indica la distancia en millas náuticas para llegar a él. • El cronómetro situado bajo en indicador de distancia muestra el tiempo que falta para llegar al punto de paso seleccionado a la velocidad actual. El cronómetro situado a la derecha de la barra (“/”) indica el tiempo de antelación o de retraso que se lleva en relación a la hora prevista de llegada. Un número negativo indica una llegada con retraso. • La hora actual se muestra bajo los cronómetros. • El indicador de dirección se mueve a lo largo de la cinta de rumbo inferior, mostrando la dirección en la que se encuentra el punto de paso seleccionado. • El “renacuajo” o indicador de destino se mueve a lo largo del HUD e indica la dirección en la que está el punto de paso en relación al rumbo que lleva el avión. • El texto situado en la esquina inferior izquierda del HUD indica el modo del piloto automático: o PATH HLD: manteniendo ruta. o ALT HLD: manteniendo altitud. o BARO: no hay ningún modo activado. Modo ILS Cuando el modo ILS esta conectado, el HUD muestra los siguientes indicadores además de los mencionados: o Las agujas ILS aparecen en el centro del HUD. La barra horizontal representa la altitud óptima y la barra vertical representa el curso adecuado. Al igual que las barras del ADI, maniobra para mantener el vector de vuelo a la altitud y en el rumbo que indican las barras ILS del HUD.
Arranque de motores y preparación para taxi.
5.1.1. Los pilotos esperaran a la orden del jefe de vuelo para arrancar sus motores y realizar todos los chequeos
5.1.2. Los dispositivos de advertencia de compartimiento de aeronave estarán completamente en funcionamiento para todos vuelos.
5.2. Taxi
5.2.1. El intervalo de taxi entre avión y avión será mínimo de 150 pies. El espaciado podría ser reducido cuando se entra en la pista de aterrizaje.
5.3. Alineación de vuelo. Los vuelos formarán fila apropiadamente en base a las condiciones climatológicas, las condiciones de pista de aterrizaje y el ancho de pista de aterrizaje. El espaciado entre grupos de vuelo será a mínimo de 500 pies.
Siga siempre las instrucciones del jefe de vuelo.
5.4 Despegue.
5.4.1. El intervalo de despegue entre aeronaves / elementos será de un mínimo de diez segundos,
Excepto
Cuándo se vuele en grupos o el avión lleve armamento pesado que será de un mínimo de 20 segundos.
5.5. Despegue en formación.
5.5.1. Los despegues en formación están restringidos a dos aeronaves.
5.5.2. Los despegues en formación no se podrán realizar cuándo:
- El ancho de pista de aterrizaje sea menor de 140 pies.
- Haya charcos, hielo, o nieve sobre la pista de aterrizaje.
5.- Procedimientos generales
- El viento de costado sobrepase los 15 nudos.
- Llevar armamento pesado (excepto 30 mm, cohetes, véngalas o misiles aire-aire).
5.5.4 Procedimientos de despegue en formación.
- A la señal del jefe de vuelo ponga las RPM al 100 % o como se haya acordado en el briefing. Compruebe los relojes de los motores. - Mantenga la formación siempre durante el despegue.
Si un wingman rebasa al jefe de vuelo rodando en el despegue, el jefe le dirá a el Wingman que asuma la delantera y se ponga de líder, dicho wingman pondrá potencia máxima y hará su propio despegue .
El wingman seguirá con la ruta programada hasta que el líder de vuelo de otras instrucciones.
5.6. Joinup / Rejoin.
3.6.1. el join up no se hará nunca por debajo de un techo de 1,500 pies.
- Los jefes de vuelo mantendrán 200 nudos hasta que el joinup esté consumado al menos que el briefing indique lo contrario.
- Para un perfecto giro en join up , el jefe de vuelo no sobrepasará los 30 grados de alabeo normalmente.
- los miembros del vuelo entraran en formación por orden de numero.
Para un rejoin en vuelo recto, el avión con el numero dos se unirá sobre el ala izquierda del jefe de vuelo, Y el numero 3 sobre el ala derecha, al menos que se indique otra cosa en el briefing de la misión.
Por el contrario si se está ejecutando un rejoin en giro el numero 2 se unirá por la parte interior del leader y el numero 3 por la parte exterior, igualmente siempre y cuando no lo indique en el briefing de la misión. El líder de vuelo si es necesario podrá mandar los cambios en la formación cuando lo desee.
5.7. La formación, uso general.
*5.7.1. El Líder de vuelo supervisará las formaciones.
El líder de vuelo será el responsable de los demás componentes del vuelo.
El wingman 2 tendra simpre los conocimientos necesarios para que en caso de que tenga que tomar el liderato no haya problemas.
5.7.2. No lleve a cabo maniobras giratorias durante un rejoin
5.7.3. No lleve a cabo maniobras giratorias para mantener o recuperar el puesto por debajo de 5,000 pies AGL o en el espacio aéreo dónde La acrobacia aérea está prohibida.
5.7.4. EL jefe de vuelo no romperá con las formaciones hasta que cada piloto tenga seguro el plan de navegación (material visual, ATC, INS., o TACAN).
5.7.5. Cambio de líder - la altitud mínima para cambiar de líder dentro de una formación / elemento en VMC de día es 500 pies AGL sobre tierra o 1.000 AGL pies sobre el agua, menos para las emergencias.
- antes de iniciar el cambio de líder, el jefe de vuelo asegurará que el wingman puede realizar la maniobra sin peligro y podrá mantener el contacto visual.
5.8 Formaciones tácticas
5.8.1 Perdida de contacto visual Los siguientes procedimientos son aplicables cuando uno o más miembros de vuelo pierden el contacto visual Dentro de una formación:
- Si cualquier miembro de vuelo hace una llamada “Blind” los demás miembros del vuelo inmediatamente confirmará, entonces si lo tienen en “Visual” con una llamada por radio.
- Si otro miembro de vuelo estuviera también “Blind”, entonces el jefe de vuelo tomará la precaución de asegurar una separación de altitud Entre miembros de vuelo mencionando el altímetro. Usar un mínimo de separación de altitud de 500 pies durante la maniobra
Evitar, si es posible, escaladas / descensos de altitud. No deberá ser utilizado el Altímetro del HUD , debido a la probabilidad de malas Interpretaciones de altímetro diferentes si no está operativo el HUD en el modo de NAV.
- si no hay reconocimiento en el momento oportuno de la llamada “Blind” original, entonces el miembro de vuelo que inicia la llamada, Maniobrara hacia la última posición conocida de los otros miembros del vuelo modificando la altitud. - si el contacto visual todavía no es recuperado, el jefe de vuelo realizara un movimiento seguro adicional saliéndose de la trayectoria de vuelo hasta tener contacto visual.
- las aeronaves mantendrán la separación de altitud hasta recuperar el contacto visual.
5.9. Procedimientos de Radio.
Utilicen los procedimientos estándar del brevity code (ver cap. 4)
5.10. Procedimientos a baja cota.
5.10.1. Durante el briefing de la misión se hará énfasis en el vuelo a poca altura. las maniobras, los efectos de la saturación de tarea, el tiempo de tocar tierra Impacto, y observación de las características / obstáculos de terreno a lo largo del plan de vuelo. Para el entrenamiento a poca altura sobre el agua o Terreno sin rasgos característicos, incluya las consideraciones específicas para las operaciones con el énfasis sobre mínimas altitudes.
5.10.2. En altitudes por debajo de 1,000 pies AGL, los wingmen no volarán más bajo que la altitud del avión de delante.
5.11. Altitudes mínimas. Para pilotos noveles la altitud mínima será de 500 pies, y para los pilotos experimentados será de 100 pies.
5.11.1 Altitud mínima de Seguridad. La altitud mínima de seguridad será de 1,000 pies por encima del obstáculo / terreno más alto. Las tripulaciones de aviones pueden computar una “zona de Seguridad ” para cada segmento de la ruta prevista de Vuelo.
5.11.2. (PACAF) cuando los tanques externos son instalados, no volar misiones que requieren la maniobra táctica en el nivel más bajo de Altitudes.
5.11.3. Durante todo las operaciones a poca altura, la reacción inmediata para la cualquier emergencia, será la de trepar.
5.11.4. Los mínimos requisitos del clima para el entrenamiento de baja intensidad visual serán 1,500 pies y 3 millas para cualquier ruta o área.
5.11.5. Procedimientos de aborto de ruta / área de baja cota. Ponga siempre en los briefings altitudes a la hora de abortar una ruta a baja cota (RAA). El RAA Indicar que la altura será de 1,000 pies por encima de la característica de obstáculo / terreno más alto. La velocidad relativa de vuelo mínima para abortar una ruta es 160 nudos en combate. El ángulo de labia máximo es nariz de 30 grados a gran altura.
5.12. Procedimientos de noche.
5.12.1 Operaciones en pista (taxi). El espaciado de taxi será un mínimo de 300 pies y la aeronave rodará sobre el suelo sobre la raya amarilla de taxi (taxiway). Normalmente, use la luz de taxi durante la noche para rodar sobre el suelo. (A Excepción: cuando la luz pudiera obstruir la visión Del piloto de una aeronave que este aterrizando o despegando).
*5.12.2. Despegue por la noche. Para los despegues en formación, los jefes de vuelo/vuelos pondrán las luces en posición l anti- colisión. . Todas las aeronaves encenderán luces de formación. Durante un despegue en formación de noche, cada vez que pise el freno o cambie una configuración deberá comunicarla por radio. Luego en el despegue, cada aeronave / vuelo deberá subir a 1,000 pies AGL y a una velocidad de 200 nudos antes de hacer ningún giro, excepto Cuando Las instrucciones / procedimientos / obstáculos locales impiden el acatamiento específicamente.
PENDIENTE DE APORTAR COMUNICACIONES ABREVIAVIACIONES DE CODIGO.
HASTA AQUI EL PRIMER REPASO DEL MODULO A.
OS RECOMIENDO LO REPASEIS A FIN DE TENERLO MAS O MENOS IDENTIFICADO DENTRO DE LA CABINA DEL APARATO, DUDAS O PREGUNTAS ABRIR NUEVO HILO , NO EN ESTE , GRACIAS
Clase 1
- Explicación sobre el A-10
- Introducción de elementos de cabina y simbologia del hud
- Comunicaciones (parking, taxi, take off, land...)
- Navegación en circuito de tráfico visual y práctica de Touch&Go.
CABINA DEL A-10 THUNDERBOLT II Diseñado específicamente para misiones de ataque a tierra CAS, el A-10A no está Dotado de radar aire-tierra ni de otros sistemas electrónicos avanzados presentes en otros aviones. Su cabina es muy simple, dominada por la presencia de los instrumentos de navegación y de los motores principalmente. La única pantalla presente en la cabina muestra únicamente las imágenes generadas por los sensores del AGM-65 Maverick. 20
4.-TEMAS DE NAVEGACION
CABINA PRINCIPAL
4.1.- instrumentación y simbología del hud
Monitor TV El monitor de TV (TVM) muestra las imágenes provenientes de los sensores del misil aire-tierra AGM-65 Maverick. En el Capítulo 4: Sensores encontrarás más información sobre su uso y simbología.
Receptor de Alerta Radar (RWR) Se compone de dos instrumentos: por un lado el RWR, localizado en la parte derecha del panel de instrumentos y que se encarga de detectar la presencia y dirección de emisiones de radar (de otros aviones, SAMs, etc.) así como el tipo de emisión, y por otro, el Indicador de Control del RWR, situado justo debajo del HUD, que se encarga de proporcionar información adicional sobre las fuentes de emisión de radar.
Indicador de Velocidad Situado justo debajo del RWR, el Indicador de Velocidad muestra la velocidad calibrada (CAS) en un rango de 50 a 500 nudos y que puede variar con respecto a la que aparece en el HUD unos 4 nudos. La aguja rayada indica la velocidad límite de la estructura.
Indicador AOA Situado a la izquierda del Indicador de Velocidad, el Indicador de AoA muestra el ángulo de ataque actual expresado en unidades de 0 a 30. Las unidades están calibradas en base a la envolvente de vuelo normal de un A-10A. Una unidad no equivale a un grado (º). El AoA óptimo para el aterrizaje está indicado por unas marcas en torno a las 20 unidades. 21
Indicador de AoA Óptimo El Indicador de AoA Óptimo está situado a la izquierda del HUD. Presenta tres referencias que muestran el AoA con respecto al AOA óptimo para el aterrizaje. Cuando la luz superior se ilumina, el AoA es demasiado alto o la velocidad demasiado baja. Cuando la luz inferior se enciende, el AoA es demasiado bajo o la velocidad demasiado alta. Los errores intermedios se muestran con una combinación de iluminación de la luz central con cualquiera de los extremos. Si sólo se enciende la luz central es que el AoA es el correcto.
Indicador Director de Actitud (ADI) El Indicador Director de Actitud (ADI) domina el panel central de instrumentos. La esfera rotatoria de actitud muestra el ángulo de cabeceo y alabeo del avión. Las marcas de cabeceo están graduadas en incrementos de 5º, mientras que las marcas de alabeo están graduadas en incrementos de 10º. Durante un aterrizaje empleando el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS),
aparecen en el ADI las barras que muestran la situación de la senda correcta de aproximación. El indicador de derrape aparece debajo del ADI. Cuando la bola no esté centrada aplica el timón en la dirección apropiada para centrarla.
Indicador de Situación Horizontal (HSI) El Indicador de Situación Horizontal (HSI) proporciona una vista horizontal, de arriba a abajo, del avión sobre un compás. El compás gira en torno al avión deforma que el rumbo actual aparece siempre en la parte superior. La flecha exterior que aparece sobre el compás muestra la dirección en la que se encuentra el punto de paso seleccionado. 22 El centro de la flecha, que puede desplazarse a la izquierda o a la derecha de la dirección de la misma, indica el desvío relativo entre la ruta que sigue el avión y la ruta que debería seguir (línea recta que une dos puntos de paso consecutivos). Durante un aterrizaje instrumental (empleando el ILS), la barra indica el desplazamiento con respecto a la baliza de localización. Fíjate en que el indicador de desviación de curso y la barra vertical del ILS se mueven en direcciones opuestas. El rumbo actual se muestra en formato numérico en la esquina superior derecha del instrumento, mientras que la distancia al punto de paso seleccionado se muestra en la esquina superior izquierda medida en millas náuticas.
Altímetro El Altímetro refleja la altitud sobre el nivel del mar (MSL) en incrementos de 20 pies. Consiste en un indicador numérico en el centro, que marca las centenas de pies de altitud, junto con un indicador de tipo reloj alrededor que marca las decenas y unidades de pies de altitud.
Indicador de Velocidad Vertical (VVI) El Indicador de Velocidad Vertical (VVI) refleja la velocidad con la que el avión asciende o desciende en miles de pies por minuto. El indicador gira en el sentido de las agujas del reloj cuando el avión asciende y en sentido contrario a las agujas del reloj cuando desciende.
Acelerómetro El acelerómetro muestra la carga instantánea de Gs, tanto negativas como positivas. Las marcas muestran la carga G máxima y mínima que el avión es capaz de soportar de forma segura.
PANEL DE MOTORES
Indicadores de Temperatura de las Turbinas (ITT) Este par de instrumentos miden la diferencia de temperatura entre las secciones de alta y baja presión de las turbinas, expresada en ºC.
Indicador de Velocidad del Núcleo del Motor Esta pareja de instrumentos indica la velocidad del núcleo del motor expresada en forma de % para ambos motores. Indicador de Presión de Aceite en el Motor Este par de instrumentos miden la presión de aceite en el motor en PSI. Si la presión cae por debajo de 275psi se encenderá la luz de precaución de presión de aceite.
Indicador de Velocidad de la Turbina Este par de instrumentos indican la velocidad del motor como % del máximo de RPM que pueden alcanzar los motores. La velocidad de la turbina es el principal indicador de la potencia que están generando los motores TF-34 del A-10A. > La velocidad de la turbina es la mejor indicación sobre la potencia que está generando el A-10A. 24 Indicadores de Flujo de Combustible Estos indicadores miden el flujo de combustible de cada motor. El flujo se mide en libras por minuto.
Indicador de Flaps Muestra la posición actual de los flaps. Indicador de Aerofrenos Informa sobre la posición actual de los aerofrenos.
Indicador de Cantidad de Combustible Este indicador refleja la cantidad de combustible que queda en los depósitos de combustible. La lectura digital indica la cantidad de combustible presente en los depósitos internos. Las flechas indican la cantidad de combustible presente en los depósitos derecho e izquierdo del avión.
EN LA MISMA CAPTURA PODEMOS OBSERVAR EL PANEL DE AVERIAS O AVISOS Y EL PANEL DE ESTADO DE LAS CONTRAMEDIDAS.
Panel de Control de Armamento El panel de control de armamento se sitúa en la parte izquierda inferior del panel de instrumentos, mostrando la cantidad y estado del armamento presente en cada uno de los once puntos de anclaje de armamento presentes en el A-10A. Cada punto 25 está representado por un cuadrado con cuatro luces. Las dos luces superiores indican la cantidad de armas presentes (incluido el módulo de interferencias electrónicas) en ese punto. Si las dos luces están en verde es que hay dos o más armas cargadas en ese punto. Si sólo hay una luz verde es que sólo hay un arma cargada en ese punto. Cuando ya no quedan más armas, las luces superiores se apagan y se enciende una de las luces inferiores, en color rojo. La luz verde en la fila inferior de luces indica el punto que está activo o seleccionado. Indicador de Salva El Indicador de Salva muestra la cantidad de bombas que serán lanzadas en un lanzamiento. > Soltar varias bombas de manera automática con una simple pulsación del botón de disparo se conoce con el nombre de salva.
Indicador de Intervalo de Salva Este indicador controla el tiempo que trascurre entre cada lanzamiento de cada bomba que compone una salva. Por ejemplo, si este indicador marca 50, significa que pasarán 500 milisegundos entre la suelta de una bomba y la siguiente.
Selector de Cadencia de Tiro del Cañón Este selector permite cambiar entre una cadencia de tiro High (Alta – 60 disparos por minuto) o Low (Baja – 30 disparos por minuto) del cañón de 30 mm. Selector Master Arm El selector Master Arm habilita (ARM) o deshabilita (SAFE) el sistema de armas. El selector debería estar en modo SAFE durante las operaciones de despegue, aterrizaje y navegación en territorio amigo
MODOS DEL HUD DEL A-10A
Simbología básica del HUD EN MODO NAVEGACION,
Hay varios indicadores que son comunes para todos los modos de HUD del A-10A: • El rumbo al que se dirige el avión aparece en el borde superior de la pantalla, mostrándose en valores redondeados (por ejemplo, 270 aparece como 27). • La lectura digital presente en la esquina superior izquierda muestra la Velocidad Indicada (IAS) expresada en nudos. • La lectura digital presente en la esquina superior derecha muestra la altitud sobre el nivel del mar (MSL) expresada en pies. • El ángulo de cabeceo aparece justo debajo del indicador de altitud. • El vector de la velocidad se sitúa en la zona central del HUD e indica la dirección en la que se mueve el avión, que no tiene que ser necesariamente en la misma en la que apunta el morro por cuestiones de potencia, deslizamiento lateral, ángulo de ataque, etc.
66 • La escala de cabeceo aparece en medio del HUD centrada en el vector de velocidad. Muestra el cabeceo del avión medido en incrementos de 5º. La escala se mueve a la izquierda y a la derecha reflejando el derrape indicado en el ADI. Para compensar este derrape hay que pisar el pedal del timón del lado hacia el que se produce el derrape. Modo de Navegación Como el nombre indica, el modo de la navegación proporciona las indicaciones necesarias para alcanzar el siguiente punto de paso dentro de la ruta programada. Por otro lado, el modo ILS proporciona la información necesaria para los aterrizajes. Navegación básica El modo básico de la navegación proporciona las indicaciones necesarias para llegar al siguiente punto de paso. A parte de las indicaciones básicas, el HUD muestra la siguiente información: 67 • El indicador del altímetro radar, que aparece al lado derecho y que muestra la altitud exacta del avión con respecto al suelo (AGL). Un signo de intercalación en la barra muestra la altitud del avión, mientras que la lectura digital aparece en la parte inferior en forma de la cifra de altitud expresada en pies seguida de la letra “R”.
• La información sobre el siguiente punto es presentada debajo de la lectura del altímetro radar. La primera cifra indica el número del punto de paso seleccionado, mientras que la cifra situada tras la barra (“/”) indica la distancia en millas náuticas para llegar a él. • El cronómetro situado bajo en indicador de distancia muestra el tiempo que falta para llegar al punto de paso seleccionado a la velocidad actual. El cronómetro situado a la derecha de la barra (“/”) indica el tiempo de antelación o de retraso que se lleva en relación a la hora prevista de llegada. Un número negativo indica una llegada con retraso. • La hora actual se muestra bajo los cronómetros. • El indicador de dirección se mueve a lo largo de la cinta de rumbo inferior, mostrando la dirección en la que se encuentra el punto de paso seleccionado. • El “renacuajo” o indicador de destino se mueve a lo largo del HUD e indica la dirección en la que está el punto de paso en relación al rumbo que lleva el avión. • El texto situado en la esquina inferior izquierda del HUD indica el modo del piloto automático: o PATH HLD: manteniendo ruta. o ALT HLD: manteniendo altitud. o BARO: no hay ningún modo activado. Modo ILS Cuando el modo ILS esta conectado, el HUD muestra los siguientes indicadores además de los mencionados: o Las agujas ILS aparecen en el centro del HUD. La barra horizontal representa la altitud óptima y la barra vertical representa el curso adecuado. Al igual que las barras del ADI, maniobra para mantener el vector de vuelo a la altitud y en el rumbo que indican las barras ILS del HUD.
Arranque de motores y preparación para taxi.
5.1.1. Los pilotos esperaran a la orden del jefe de vuelo para arrancar sus motores y realizar todos los chequeos
5.1.2. Los dispositivos de advertencia de compartimiento de aeronave estarán completamente en funcionamiento para todos vuelos.
5.2. Taxi
5.2.1. El intervalo de taxi entre avión y avión será mínimo de 150 pies. El espaciado podría ser reducido cuando se entra en la pista de aterrizaje.
5.3. Alineación de vuelo. Los vuelos formarán fila apropiadamente en base a las condiciones climatológicas, las condiciones de pista de aterrizaje y el ancho de pista de aterrizaje. El espaciado entre grupos de vuelo será a mínimo de 500 pies.
Siga siempre las instrucciones del jefe de vuelo.
5.4 Despegue.
5.4.1. El intervalo de despegue entre aeronaves / elementos será de un mínimo de diez segundos,
Excepto
Cuándo se vuele en grupos o el avión lleve armamento pesado que será de un mínimo de 20 segundos.
5.5. Despegue en formación.
5.5.1. Los despegues en formación están restringidos a dos aeronaves.
5.5.2. Los despegues en formación no se podrán realizar cuándo:
- El ancho de pista de aterrizaje sea menor de 140 pies.
- Haya charcos, hielo, o nieve sobre la pista de aterrizaje.
5.- Procedimientos generales
- El viento de costado sobrepase los 15 nudos.
- Llevar armamento pesado (excepto 30 mm, cohetes, véngalas o misiles aire-aire).
5.5.4 Procedimientos de despegue en formación.
- A la señal del jefe de vuelo ponga las RPM al 100 % o como se haya acordado en el briefing. Compruebe los relojes de los motores. - Mantenga la formación siempre durante el despegue.
Si un wingman rebasa al jefe de vuelo rodando en el despegue, el jefe le dirá a el Wingman que asuma la delantera y se ponga de líder, dicho wingman pondrá potencia máxima y hará su propio despegue .
El wingman seguirá con la ruta programada hasta que el líder de vuelo de otras instrucciones.
5.6. Joinup / Rejoin.
3.6.1. el join up no se hará nunca por debajo de un techo de 1,500 pies.
- Los jefes de vuelo mantendrán 200 nudos hasta que el joinup esté consumado al menos que el briefing indique lo contrario.
- Para un perfecto giro en join up , el jefe de vuelo no sobrepasará los 30 grados de alabeo normalmente.
- los miembros del vuelo entraran en formación por orden de numero.
Para un rejoin en vuelo recto, el avión con el numero dos se unirá sobre el ala izquierda del jefe de vuelo, Y el numero 3 sobre el ala derecha, al menos que se indique otra cosa en el briefing de la misión.
Por el contrario si se está ejecutando un rejoin en giro el numero 2 se unirá por la parte interior del leader y el numero 3 por la parte exterior, igualmente siempre y cuando no lo indique en el briefing de la misión. El líder de vuelo si es necesario podrá mandar los cambios en la formación cuando lo desee.
5.7. La formación, uso general.
*5.7.1. El Líder de vuelo supervisará las formaciones.
El líder de vuelo será el responsable de los demás componentes del vuelo.
El wingman 2 tendra simpre los conocimientos necesarios para que en caso de que tenga que tomar el liderato no haya problemas.
5.7.2. No lleve a cabo maniobras giratorias durante un rejoin
5.7.3. No lleve a cabo maniobras giratorias para mantener o recuperar el puesto por debajo de 5,000 pies AGL o en el espacio aéreo dónde La acrobacia aérea está prohibida.
5.7.4. EL jefe de vuelo no romperá con las formaciones hasta que cada piloto tenga seguro el plan de navegación (material visual, ATC, INS., o TACAN).
5.7.5. Cambio de líder - la altitud mínima para cambiar de líder dentro de una formación / elemento en VMC de día es 500 pies AGL sobre tierra o 1.000 AGL pies sobre el agua, menos para las emergencias.
- antes de iniciar el cambio de líder, el jefe de vuelo asegurará que el wingman puede realizar la maniobra sin peligro y podrá mantener el contacto visual.
5.8 Formaciones tácticas
5.8.1 Perdida de contacto visual Los siguientes procedimientos son aplicables cuando uno o más miembros de vuelo pierden el contacto visual Dentro de una formación:
- Si cualquier miembro de vuelo hace una llamada “Blind” los demás miembros del vuelo inmediatamente confirmará, entonces si lo tienen en “Visual” con una llamada por radio.
- Si otro miembro de vuelo estuviera también “Blind”, entonces el jefe de vuelo tomará la precaución de asegurar una separación de altitud Entre miembros de vuelo mencionando el altímetro. Usar un mínimo de separación de altitud de 500 pies durante la maniobra
Evitar, si es posible, escaladas / descensos de altitud. No deberá ser utilizado el Altímetro del HUD , debido a la probabilidad de malas Interpretaciones de altímetro diferentes si no está operativo el HUD en el modo de NAV.
- si no hay reconocimiento en el momento oportuno de la llamada “Blind” original, entonces el miembro de vuelo que inicia la llamada, Maniobrara hacia la última posición conocida de los otros miembros del vuelo modificando la altitud. - si el contacto visual todavía no es recuperado, el jefe de vuelo realizara un movimiento seguro adicional saliéndose de la trayectoria de vuelo hasta tener contacto visual.
- las aeronaves mantendrán la separación de altitud hasta recuperar el contacto visual.
5.9. Procedimientos de Radio.
Utilicen los procedimientos estándar del brevity code (ver cap. 4)
5.10. Procedimientos a baja cota.
5.10.1. Durante el briefing de la misión se hará énfasis en el vuelo a poca altura. las maniobras, los efectos de la saturación de tarea, el tiempo de tocar tierra Impacto, y observación de las características / obstáculos de terreno a lo largo del plan de vuelo. Para el entrenamiento a poca altura sobre el agua o Terreno sin rasgos característicos, incluya las consideraciones específicas para las operaciones con el énfasis sobre mínimas altitudes.
5.10.2. En altitudes por debajo de 1,000 pies AGL, los wingmen no volarán más bajo que la altitud del avión de delante.
5.11. Altitudes mínimas. Para pilotos noveles la altitud mínima será de 500 pies, y para los pilotos experimentados será de 100 pies.
5.11.1 Altitud mínima de Seguridad. La altitud mínima de seguridad será de 1,000 pies por encima del obstáculo / terreno más alto. Las tripulaciones de aviones pueden computar una “zona de Seguridad ” para cada segmento de la ruta prevista de Vuelo.
5.11.2. (PACAF) cuando los tanques externos son instalados, no volar misiones que requieren la maniobra táctica en el nivel más bajo de Altitudes.
5.11.3. Durante todo las operaciones a poca altura, la reacción inmediata para la cualquier emergencia, será la de trepar.
5.11.4. Los mínimos requisitos del clima para el entrenamiento de baja intensidad visual serán 1,500 pies y 3 millas para cualquier ruta o área.
5.11.5. Procedimientos de aborto de ruta / área de baja cota. Ponga siempre en los briefings altitudes a la hora de abortar una ruta a baja cota (RAA). El RAA Indicar que la altura será de 1,000 pies por encima de la característica de obstáculo / terreno más alto. La velocidad relativa de vuelo mínima para abortar una ruta es 160 nudos en combate. El ángulo de labia máximo es nariz de 30 grados a gran altura.
5.12. Procedimientos de noche.
5.12.1 Operaciones en pista (taxi). El espaciado de taxi será un mínimo de 300 pies y la aeronave rodará sobre el suelo sobre la raya amarilla de taxi (taxiway). Normalmente, use la luz de taxi durante la noche para rodar sobre el suelo. (A Excepción: cuando la luz pudiera obstruir la visión Del piloto de una aeronave que este aterrizando o despegando).
*5.12.2. Despegue por la noche. Para los despegues en formación, los jefes de vuelo/vuelos pondrán las luces en posición l anti- colisión. . Todas las aeronaves encenderán luces de formación. Durante un despegue en formación de noche, cada vez que pise el freno o cambie una configuración deberá comunicarla por radio. Luego en el despegue, cada aeronave / vuelo deberá subir a 1,000 pies AGL y a una velocidad de 200 nudos antes de hacer ningún giro, excepto Cuando Las instrucciones / procedimientos / obstáculos locales impiden el acatamiento específicamente.
PENDIENTE DE APORTAR COMUNICACIONES ABREVIAVIACIONES DE CODIGO.
HASTA AQUI EL PRIMER REPASO DEL MODULO A.
OS RECOMIENDO LO REPASEIS A FIN DE TENERLO MAS O MENOS IDENTIFICADO DENTRO DE LA CABINA DEL APARATO, DUDAS O PREGUNTAS ABRIR NUEVO HILO , NO EN ESTE , GRACIAS
"Desperta Ferro."
- <A2>Maverick
- Soldado A2
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Re: Inicio AVA2 CR1
Para poder acceder a la acedemia sera necesario pasar unt est de inicio de conocimientos basicos del aparato, es basico conocer los sistemas basicos del avion para cceder a la clase de iniciados esta sera realizada el proximo lunes entre los asistentes a la misma.
La mayoria sabeis donde se encuentran y para que sirven, ahora solo debereis repasar la leyenda de arriba.
La mayoria sabeis donde se encuentran y para que sirven, ahora solo debereis repasar la leyenda de arriba.
"Desperta Ferro."
- <A2>Maverick
- Soldado A2
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Re: Inicio AVA2 CR1
bueno chicos renovamos el tema de una vez por todas, interesados apuntaros, recordad que todos podeis participar, dado que el lunes ahi carreras rfactor, lo retomo a miercoles 23.00 horas, necesitais el
el lock on, solo instalado
el falmings cliffs 2 intalado, para la activacion hablad conmigo
el parche ultimo que hay del falming cliffs 2
en el ftp teneis el lock on y e3l flamings clifs lo podeis descargar de la pagina oficial
www.lockon,ru
para los ke os interese la simulacion hadcore os recomiendo el dcs a10c este realizare los vuelos los jueves , los cursos duran 6 semanas siendo 5 de practicas y aprendizaje y la sexta de examen
el sistema de valoracion es por acumulacion de puntos en el transcurso de las practicas
contaran comunicaciones, comportamiento en cabina, procedimientos, conocimientos del aparato, control del mismo, control de rutas y formaciones, localizacion y comunicacion durante las maniobras
los vuelos seran por parejas, los lideres de ala seran designados por puntuacion acumulada, se podran presentar parejas de aspirantes, a la finalizacion de cada fase de examen se concderan los titulos acreditativos de la finalizacion del curso, lo mismo que se suman puntos se pierden puntos, en la academia cuentan los rangos, dado que durante las fases de vuelo, las incursiones y las operaciones, de entrada todo el mundo accede a la academia como recluta con grado de alferez una vez realizado y superado el primer vuelo, si no se supera dicha fase entraran unicamente como aspirantes, no puediendo acceder a jefe de ala hasta alcanzar el grado de alferez y la puntuacion suficiente, cuidado por que las equivocaciones graves conllevan degradacion de rango, pudiendo perder hasta la posibilidad de volar en periodp determinado, por eso es importante aclarar las dudas
inicio de vuelo a las 23,00 horas, finalizacion de los vuelos a las 00.00 horas
todos los aparatos deberan estar en el parking a esa hora
los cursos practiccos estan calculados para maximo durar 60 minutos con 2 intentos en cada fase de aterrizaje y despegue
los briefing de mison seran posteados 48 horas antes del vuelo, y el repaso prevuelo 30 minutos antes del inicio del curso
los meircoles yo estare disponible desde las 17 horas para repasar cuantas dudas sean precisas, y todas las noches para aclararlas tambien
una vez finalizado el briefing , no se peuden realizar comunicaciones de duas en global, estas deberan ser resueltas por cada ala de vuelo es decir por cada pareja
una vez iniciamos la mision, debereis controlar el tiempo, cada uno lelva un reloj en el aparato( aprendereis a manejar los tiempos y ajustarlos en funcion de la practica a realizar).
una vez realizado los vuelos de practicas, se realizara el examen final, para ello se deben cumplir 3 requisitos tener acumuladas las horas de vuelo necesarias sumar el minimo de puntos necesarios, tener el rango de alferez
teneido los requisitos cumplidos se realizara el vuelo sin comunicaciones globales, unicamente las necesarias de torre y awacs si fuera necesario, si este es positivo se realizara el nombramiento y ascenso de grado asi como la titulacion del curso evaluado.
los cursos son
-. CMR1
-. CMR2
-. CMR 3
-. CMR 4
-. COMBAT READY
SUPERADO LOS 5 CURSOS PODREIS LUCIR EN CUALKIER SERVIDOR CON ORGULLO VUSTRO TITULO DE PILOTO VIRTUAL
LA ACUMULACION DE HORAS DE VUELO ONLINE SUMAN PUNTOS, ES DECIR COMO NORMA GENERAL DEJARE EL SERVIDOR ABIERTO E IRE CONTABILIZANDO LAS HORAS DE VUELO DE CADA UNO
PARA LA INSCRIPCION NECESITO
NOMBRE
CALLSIGN
GRADO (ESTE LO VEREMOS EN EL 1 DIA DE VUELO PARA EMPEZAR EL CURSO
OS RECOMIENDO JOSTICK Y TRACK IR O FREE TRACK YA QUE ESTO OS PERMITIRA PODER CONCETRAROS EN LO ESENCIAL Y OLIVIDAROS DE COSAS SECUNDARIAS
TENER TRANQUILIDAD Y CALMA, LAS PRISAS NO SON BUENAS EN LA SIMULACION AEREA
QUE LEAIS O REPSEIS LOS MANUALES Y PIERNOGRAFOS QUE OS IRE PASANDO ASI COMO LAS CARTAS DE NAVEGACION, RUTAS DE VUELO Y DE TRAFICO YA QUE VOLAREMOS CON TRAFICOS CIVILES EN LA ZONA, LOS INTERESADOS ID APUNTADOOS AQUI Y EN ESTOS DIAS POSTEO CON DETALLE LAS NORMAS Y PROCEDIMIENTOS HABITUALES DEL CURSO DE VUELO
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una vez realizado los vuelos de practicas, se realizara el examen final, para ello se deben cumplir 3 requisitos tener acumuladas las horas de vuelo necesarias sumar el minimo de puntos necesarios, tener el rango de alferez
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"Desperta Ferro."
Re: Inicio AVA2 CR1
Si me ayudais con el tema de instalación, actualización y demas para tenerlo todo a punto,contar conmigo.
Como comente en el ts ayer, tengo la primera versión del Flaming y el DCS Black Shark, pero hace mucho que no los toco y cuando los toque, fue muy por encima.Fue un capricho mas que otra cosa.
Asi que como si empezase de cero.
Como comente en el ts ayer, tengo la primera versión del Flaming y el DCS Black Shark, pero hace mucho que no los toco y cuando los toque, fue muy por encima.Fue un capricho mas que otra cosa.
Asi que como si empezase de cero.
- <A2>Maverick
- Soldado A2
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Re: Inicio AVA2 CR1
Sin problema entras en ts y te explico, en privado como debes instalar y todo lo que necesites
"Desperta Ferro."
Re: Inicio AVA2 CR1
Mave, si necesitas cualquier tipo de ayuda que yo pueda ofrecer, que no es mucha tampoco, estoy aqui para lo que quieras.
Conozco el simulador y por tanto el avion bastante bien y la forma de operar con él!
Un saludo y a ver si la AVA2 sale hacia delante!
Conozco el simulador y por tanto el avion bastante bien y la forma de operar con él!
Un saludo y a ver si la AVA2 sale hacia delante!
- <A2>Maverick
- Soldado A2
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Re: Inicio AVA2 CR1
chemy me ira bien a la hora de guiar a losc adetes en vuelo en las maniobras principales mientras se instruye a los aspirantes en tierra
"Desperta Ferro."
Re: Inicio AVA2 CR1
A la orden Mave, cuando coincidamos en TS me explicas de que consistirá!
Un placer en ayudar!
Un placer en ayudar!
Re: Inicio AVA2 CR1
TOC TOC, hay alguien?? Mave, sal en nuestra ayuda! Gandolfer, comparte tus conocimientos adiquiridos a esta panda de ineptos voladores de warthogs!!