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<A2>Maverick
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Mensaje por <A2>Maverick »

A-10 - Historia del A-10 Thunderbolt II
Un poco de historia sobre el A-10 "Warthog"
Con este texto se pretende presentar cual ha sido la historia de este avión tan querido y tan
Criticado. Cualquier piloto que haya volado en este avión siempre dirá que es un avión de la
WWII pero que voló en tiempos modernos, un avión en el que el piloto y nó los sistemas son
los que marcan la diferencia, como en los viejos tiempos de gloria de la aviación.
Originalmente pensado como un avión de contrainsurgencia debido a las necesidades de la
guerra de Vietnam, el A-10A se convirtió rápidamente en un aparato totalmente dedicado a dar
apoyo aéreo cercano (CAS), con el objetivo principal de destruir los blindados enemigos.
La idea de un avión especializado de apoyo cercano surgió durante la guerra de Vietnam, a
mediados de los años sesenta. Los aparatos disponibles en ese momento en la USAF (los OV-
10 Bronco bimotores) eran eficaces para descubrir a los guerrilleros, pero no podían llevar
armamento pesado y además eran muy vulnerables al fuego de las armas portátiles, que
formaba una parte importante del esfuerzo norvietnamita, que no poseía abundantes SAMs en
esa época. Se estableció por lo tanto la necesidad de un tipo de acción que combinara
prestaciones, fuera operable desde pistas cortas, tuviera facilidad de mantenimiento, largo
tiempo de permanencia sobre el blanco, inmunidad a las armas portátiles, maniobrabilidad y
una pesada carga de armamento variado.
Estas especificaciones llevaron a dos prototipos: el A-10 de la compañía Fairchild y el A-9 de
la Northrop. Luego de las evaluaciones, los dos prototipos del YA-10A fueron declarados
ganadores el 18 de enero de 1973. Siguieron seis aeronaves de preproducción; la primera fue
convertida luego al YA-10B biplaza, pensado para trabajar de noche o en clima adverso, ya
que contaba con un oficial de sistemas de armas además del piloto. Este programa fue sin
embargo cancelado. A pesar de eso, se construyeron 707 unidades del A-10A monoplaza.
2.- HISTORIA DEL A-10
El nombre dado al A-10 ha sido muchas veces confuso, incluso dentro de las publicaciones
especializadas. A diferencia de la mayoría de los aviones estadounidenses, muchas veces se
menciona al A-10 como el "A-10 Fairchild", siendo que generalmente nunca se menciona el
nombre de la compañía, y menos detrás de la designación (es el lugar del nombre oficial del
aparato). El nombre oficial es Thunderbolt II (el primero fue un diseño de la Segunda Guerra
Mundial), pero también se lo conoce extraoficialmente por Warthog (jabalí), debido a su
aspecto poco agraciado, muchos pilotos que lo vuelan suelen decir "If you can´t go fast, go
ugly". Esta es la frase que mejor resume al A-10. Actualmente los caza-bombarderos son
rápidos, con munición y sistemas muy modernos, pero al final no son aparatos que muestren
su fuerza bruta, tal y como lo hace el A-10, así es que si no puedes volar rápido, por lo menos
"acongójales" y en esto el A-10 es todo un maestro.
Pero en temas militares la belleza o fealdad de un diseño poco importan, y el Thunderbolt II
fue diseñado para operar con eficiencia en ambientes terriblemente hostiles. Siendo un avión
de contrainsurgencia, debe ser capaz de soportar un castigo tremendo y seguir volando, como
lo hacía el primer Thunderbolt y sus parientes de la Segunda Guerra Mundial.
Supervivencia
Es sin duda la característica principal del A-10, gracias a muchos aspectos. El primero y sin
duda más llamativo es la "bañera" de titanio sobre la que va sentado el piloto. De 38 mm de
espesor, pesa 544 kilogramos y es capaz de soportar disparos de hasta 23 mm: así, es inmune
a todo tipo de armas portátiles e incluso a algunos tipos de cañones antiaéreos ligeros. Este
escudo, hecho del metal más fuerte del mundo, y uno de los más caros, protege también la
munición y es casi único en su tipo: muy pocos otros aviones en el mundo utilizan un sistema
similar de defensa.
Los sistemas de control, que deben ser muy resistentes, están duplicados e incluso
triplicados por todo el aparato y ubicados muy lejos unos de otros, de manera tal que, si algún
proyectil destruyera uno o dos, sus reemplazos casi con seguridad estarán en perfecto estado
para cumplir su función de respaldo.
Otra característica especial es la manera en que están montados los motores del A-10:
detrás y arriba de las alas, cerca de la cola y separados del fuselaje. Esto contribuye a darle un
aire muy extraño al aparato, pues muy pocos aviones mínimamente modernos tienen una
disposición similar. Nuevamente, a pesar de la extrañeza que esto pueda suscitar, todo tiene
una razón: si se mira al avión desde la perspectiva de un cañón antiaéreo y su tripulación, es
evidente que no podrán ver sus motores, ocultados por las alas. De esta manera no solamente
sus dispositivos infrarrojos son inútiles para verlo o seguirlo, sino también para guiar sus misiles
IR. La cola ayuda por otra parte a enfriar rápidamente la firma infrarroja de los motores.
Finalmente, la construcción cuidada y extremadamente fuerte del A-10 le permiten soportar
un castigo que en esta época pocos aviones podrían recibir y seguir volando. En la época de la
hélice, muchos aviadores volvían con un ala y media, o con fragmentos de la cola. El
Thunderbolt II puede soportar un daño similar: puede perder un motor, un empenaje vertical de
la cola, un juego de flaps y alerones o un borde marginal de cualquier ala, y mantenerse en el
aire lo suficiente como para poder volver a casa.
Carga bélica
El sello distintivo del A-10 es sin duda alguna su gigantesco cañón de 30 mm GAU-8/A
fabricado por General Electric: es el cañón más poderoso que lleva cualquier avión del mundo
(no el de más calibre, sin embargo). Situado debajo del piloto, consta de siete tubos rotatorios
que miden 80 calibres, es decir, 2,4 metros cada uno; cada tubo tiene su propia culata y
percutor. El depósito de municiones está justo detrás del piloto, y está blindado al igual que el
cañón. Es un tambor en donde la munición está enrollada en forma de espiral, gracias a una
cinta continua. Los proyectiles no disparados y los casquillos vacíos quedan dentro de la cinta y
vuelven dentro del tambor, que mide 1,85 metros de largo y 0,85 metros de diámetro. Su
capacidad máxima es de 1.350 proyectiles dispuestos en espiral; esto sin embargo no es una
cantidad extraordinaria teniendo en cuenta la capacidad de disparo del cañón: 70 proyectiles
por segundo o 2.100 por minuto (se duplica si se activa completamente el sistema de
alimentación). El cañón mide en total 6,6 metros de largo y muchos consideran que el A-10 no
es más que la funda del cañón (ocupa casi la mitad del largo del avión). Cada proyectil pesa
unos 900 gramos, de manera que al disparar una ráfaga el avión se estremece mucho y puede
generar fácilmente una resistencia de 5.400 kilogramos. Con una ráfaga de un segundo o un
segundo y medio, la más práctica y utilizada, la velocidad del avión disminuye unos 8
kilómetros por hora.
A la cadencia de tiro se suma el factor de la precisión: la munición es sumamente exacta
hasta 3.000 metros, cayendo a esa altura solamente un grado. Hay tres tipos de munición para
el GAU-8/A. La primera es a PGU-13/B, del tipo HEI, apropiada para objetivos "blandos" o
vehículos ligeramente armados. Tiene una camisa fragmentada que está llena de explosivos.
La munición PGU-14/B es del tipo API y es del gran uso contra blancos acorazados. Un cuerpo
liviano hecho de aluminio rodea un núcleo de uranio empobrecido, que es uno de los metales
más densos y duros del mundo. La sola energía kinética del proyetil hace que atraviese
limpiamente los más duros blindajes; la munición es algo radioactiva, sin embargo, ya que el
uranio es muy flamable y al chocar hace combustión rápidamente, cuando ya penetró dentro
del tanque. Finalmente está la munición de entrenamiento PGU-15/B, sin relleno explosivo. Sus
características balísticas se asemejan a la muninión HEI, lo que permite mejorar la práctica del
piloto
El A-10 sin embargo nunca hace uso de un solo tipo de munición pues sería un desperdicio.
Como sus misiones muchas veces son de patrulla, no sabe lo que va a encontrar y por eso
hace uso de su versatilidad de diseño. Para las misiones de combate normales, las municiones
HEI y API se mezclan en un promedio de 1:5. Esto se denomina "mezcla de combate".
El arma guiada principal del Thunderbolt II es el misil AGM-65 Maverick, que puede ser
guiado por TV o por infrarrojos, además de por laser. Suelen llevarse en soportes triples en el
lado exterior de las alas, en donde hay espacio suficiente. Así, usando dos puntos fuertes, ya
se tiene una capacidad de fuego más que suficiente. El Maverick le permite al piloto disparar
desde una distancia segura del objetivo, sea un tanque o de otro tipo.
El A-10 utiliza principalmente dos versiones del Maverick: la AGM-65B con guía por TV, y la
AGM-65D guiada por infrarrojos. Ambas versiones miden 2,49 metros de largo y tienen una
cabeza explosiva de 57 kg, aunque la versión D es más pesada que la otra. Sin embargo
también hay una nueva versión del Maverick, la AGM-65G, que, con guía infrarroja, posee un
buscador mejorado que le permite al piloto apuntar a un punto específico de una fuente de
calor grande, y no a toda la masa. Para uso contra objetivos más grandes y fijos (como pueden
ser baterías de SAM o estaciones de radar) usa una cabeza explosiva de 136 kilogramos.
Pero el Thunderbolt II tiene muchos otros ases bajo el ala, literalmente hablando. A pesar de
que el cañón es un arma potente que sigue siendo muy utilizada en combate, fue necesario
modernizarlo y con las armas guiadas es también letal. Posee 11 puntos fuertes en donde
puede cargar cualquier sistema de armas o guía, triplicando la capacidad de carga de un
Harrier. Hay cuatro soportes bajo cada ala (uno a un costado de cada rueda del tren de
aterrizaje) y tres debajo del fuselaje. Sin embargo el soporte central no puede ser usado si sus
dos soportes laterales están ocupados, y viceversa.
La carga externa máxima es de 7.257 kg., por lo que el Thunderlbolt II todo puede llevar sin
problemas decenas de combinaciones de armas para cumplir cualquier tipo de misión y
enfrentarse a cualquier imprevisto. Algunas de estas combinaciones pueden ser: 10 Mavericks;
28 bombas LDGP Mk 82 de 500 libras; 16 bombas Mk 84 de 1.000 libras; ocho bombas en
racimo CBU-87; 16 bombas en racimo CBU-52/71; dos dispensadores SUU-23/25/30/65;
bombas de práctica, contenedores ECM y hasta tres tanques de combustibles auxiliares (uno
en el centro). El A-10 puede llevar, aunque raramente lo hace (a causa de la falta de
señalizador laser), LGBs del tipo GBU-10/12, contenedores de gas lacrimógeno BLU-52,
bombas LDGP M117, y la bomba en racimo británica BL755. Una carga típica para uso general
durante la operación Tormenta del Desierto comprendía: un Maverick en cada soporte principal
de cada ala, y seis bombas en racimo SUU-30/64/65 en el soporte vacío. La carga de armas
standard del OA-10, por otra parte, sin contar en el GAU-8/A, consiste en el lanzador de
cohetes LAU-68, con un máximo de seis proyectiles cargados. Los cohetes, del tipo Mk 66, usualmente tienen cabeza de fósforo blanco y sirven para señalizar e iluminar blancos.
Sin embargo y gracias a esta cantidad de bahías de carga, en algunas unidades se desmontan algunos soportes, para así mejorar la velocidad del aparato en unos cuantos nudos, que pueden facilitar la misión. Pasar por ejemplo de 11 a 8 soportes no es gran cosa: todavía se pueden llevar varios misiles de todo tipo, bombas y demás .Con el tiempo el armamento que lleva el A-10 se ha ido modernizando. Ahora cada avión lleva un lanzador doble de misiles aire-aire Sidewinder como algo estándar en un ala, mientras que en la otra una barquilla de ECM lo balancea (actualmente se trata del modelo AN-ALQ-131.

Modulo A:
Navegación:
Navegación básica
* Instrumentación, simbología del hud.
* Ramp start, check in, preparación para taxi
* Comunicaciones con torre, Call signs
* Uso correcto del brevity code.
* Rodando para taxi, procedimientos de taxi y despegue
* Procedimiento “Abeam la torre”
Vuelo VFR
* Despegues y aterrizajes, circuitos de tráfico, vuelos VFR.
* Vuelo a baja cota
* Formaciones: Trail, wedge, line
Vuelo IFR
* Navegación con waypoints, join up, uso del HSI.
* Navegación nocturna, uso del ILS
* Procedimiento " lost of wingman" o " lost of visual "
"Desperta Ferro."
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<A2>Maverick
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Re: Inicio AVA2 CR1

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Modulo A: Navegación
Clase 1
- Explicación sobre el A-10
- Introducción de elementos de cabina y simbologia del hud
- Comunicaciones (parking, taxi, take off, land...)
- Navegación en circuito de tráfico visual y práctica de Touch&Go.


CAB­INA DEL A-10 THUN­DER­BOLT II Dis­eña­do es­pecí­fi­ca­mente para mi­siones de ataque a tier­ra CAS, el A-10A no es­tá Dota­do de radar aire-​tier­ra ni de otros sis­temas elec­tróni­cos avan­za­dos pre­sentes en otros aviones. Su cab­ina es muy sim­ple, dom­ina­da por la pres­en­cia de los in­stru­men­tos de nave­gación y de los mo­tores prin­ci­pal­mente. La úni­ca pan­talla pre­sente en la cab­ina mues­tra úni­ca­mente las imá­genes gen­er­adas por los sen­sores del AGM-65 Mav­er­ick. 20
4.-TEMAS DE NAVE­GA­CION

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CABINA PRINCIPAL
4.1.- in­stru­mentación y sim­bología del hud
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Mon­itor TV El mon­itor de TV (TVM) mues­tra las imá­genes prove­nientes de los sen­sores del mis­il aire-​tier­ra AGM-65 Mav­er­ick. En el Capí­tu­lo 4: Sen­sores en­con­trarás más in­for­ma­ción so­bre su uso y sim­bología.
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Re­cep­tor de Aler­ta Radar (RWR) Se com­pone de dos in­stru­men­tos: por un la­do el RWR, lo­cal­iza­do en la parte derecha del pan­el de in­stru­men­tos y que se en­car­ga de de­tec­tar la pres­en­cia y di­rec­ción de emi­siones de radar (de otros aviones, SAMs, etc.) así co­mo el tipo de emisión, y por otro, el In­di­cador de Con­trol del RWR, situ­ado jus­to de­ba­jo del HUD, que se en­car­ga de pro­por­cionar in­for­ma­ción adi­cional so­bre las fuentes de emisión de radar.
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In­di­cador de Ve­loci­dad Situ­ado jus­to de­ba­jo del RWR, el In­di­cador de Ve­loci­dad mues­tra la ve­loci­dad cal­ibra­da (CAS) en un ran­go de 50 a 500 nudos y que puede vari­ar con re­spec­to a la que aparece en el HUD un­os 4 nudos. La agu­ja raya­da in­di­ca la ve­loci­dad límite de la es­truc­tura.
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In­di­cador AOA Situ­ado a la izquier­da del In­di­cador de Ve­loci­dad, el In­di­cador de AoA mues­tra el án­gu­lo de ataque ac­tu­al ex­pre­sa­do en unidades de 0 a 30. Las unidades es­tán cal­ibradas en base a la en­vol­vente de vue­lo nor­mal de un A-10A. Una unidad no equiv­ale a un gra­do (º). El AoA óp­ti­mo para el ater­riza­je es­tá in­di­ca­do por unas mar­cas en torno a las 20 unidades. 21
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In­di­cador de AoA Óp­ti­mo El In­di­cador de AoA Óp­ti­mo es­tá situ­ado a la izquier­da del HUD. Pre­sen­ta tres ref­er­en­cias que mues­tran el AoA con re­spec­to al AOA óp­ti­mo para el ater­riza­je. Cuan­do la luz su­pe­ri­or se ilu­mi­na, el AoA es de­masi­ado al­to o la ve­loci­dad de­masi­ado ba­ja. Cuan­do la luz in­fe­ri­or se en­ciende, el AoA es de­masi­ado ba­jo o la ve­loci­dad de­masi­ado al­ta. Los er­rores in­ter­me­dios se mues­tran con una com­bi­nación de ilu­mi­nación de la luz cen­tral con cualquiera de los ex­tremos. Si só­lo se en­ciende la luz cen­tral es que el AoA es el cor­rec­to.
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In­di­cador Di­rec­tor de Ac­ti­tud (ADI) El In­di­cador Di­rec­tor de Ac­ti­tud (ADI) dom­ina el pan­el cen­tral de in­stru­men­tos. La es­fera ro­ta­to­ria de ac­ti­tud mues­tra el án­gu­lo de cabeceo y al­abeo del avión. Las mar­cas de cabeceo es­tán grad­uadas en in­cre­men­tos de 5º, mien­tras que las mar­cas de al­abeo es­tán grad­uadas en in­cre­men­tos de 10º. Du­rante un ater­riza­je em­ple­an­do el Sis­tema de Ater­riza­je In­stru­men­tal (ILS),
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apare­cen en el ADI las bar­ras que mues­tran la situación de la sen­da cor­rec­ta de aprox­imación. El in­di­cador de der­rape aparece de­ba­jo del ADI. Cuan­do la bo­la no es­té cen­tra­da apli­ca el timón en la di­rec­ción apropi­ada para cen­trar­la.
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In­di­cador de Situación Hor­izon­tal (HSI) El In­di­cador de Situación Hor­izon­tal (HSI) pro­por­ciona una vista hor­izon­tal, de ar­ri­ba a aba­jo, del avión so­bre un com­pás. El com­pás gi­ra en torno al avión de­for­ma que el rum­bo ac­tu­al aparece siem­pre en la parte su­pe­ri­or. La flecha ex­te­ri­or que aparece so­bre el com­pás mues­tra la di­rec­ción en la que se en­cuen­tra el pun­to de pa­so se­lec­ciona­do. 22 El cen­tro de la flecha, que puede de­splazarse a la izquier­da o a la derecha de la di­rec­ción de la mis­ma, in­di­ca el desvío rel­ati­vo en­tre la ru­ta que sigue el avión y la ru­ta que de­bería seguir (línea rec­ta que une dos pun­tos de pa­so con­sec­utivos). Du­rante un ater­riza­je in­stru­men­tal (em­ple­an­do el ILS), la bar­ra in­di­ca el de­splaza­mien­to con re­spec­to a la bal­iza de lo­cal­ización. Fí­jate en que el in­di­cador de desviación de cur­so y la bar­ra ver­ti­cal del ILS se mueven en di­rec­ciones op­ues­tas. El rum­bo ac­tu­al se mues­tra en for­ma­to numéri­co en la es­quina su­pe­ri­or derecha del in­stru­men­to, mien­tras que la dis­tan­cia al pun­to de pa­so se­lec­ciona­do se mues­tra en la es­quina su­pe­ri­or izquier­da me­di­da en mil­las náu­ti­cas.
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Al­tímetro El Al­tímetro re­fle­ja la al­ti­tud so­bre el niv­el del mar (MSL) en in­cre­men­tos de 20 pies. Con­siste en un in­di­cador numéri­co en el cen­tro, que mar­ca las cen­te­nas de pies de al­ti­tud, jun­to con un in­di­cador de tipo reloj alrede­dor que mar­ca las de­ce­nas y unidades de pies de al­ti­tud.
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In­di­cador de Ve­loci­dad Ver­ti­cal (VVI) El In­di­cador de Ve­loci­dad Ver­ti­cal (VVI) re­fle­ja la ve­loci­dad con la que el avión asciende o de­sciende en miles de pies por min­uto. El in­di­cador gi­ra en el sen­ti­do de las agu­jas del reloj cuan­do el avión asciende y en sen­ti­do con­trario a las agu­jas del reloj cuan­do de­sciende.
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Acel­erómetro El acel­erómetro mues­tra la car­ga in­stan­tánea de Gs, tan­to neg­ati­vas co­mo pos­iti­vas. Las mar­cas mues­tran la car­ga G máx­ima y mín­ima que el avión es ca­paz de so­por­tar de for­ma se­gu­ra.
PANEL DE MOTORES
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In­di­cadores de Tem­per­atu­ra de las Turbinas (ITT) Este par de in­stru­men­tos mi­den la difer­en­cia de tem­per­atu­ra en­tre las sec­ciones de al­ta y ba­ja pre­sión de las turbinas, ex­pre­sa­da en ºC.

In­di­cador de Ve­loci­dad del Nú­cleo del Mo­tor Es­ta pare­ja de in­stru­men­tos in­di­ca la ve­loci­dad del nú­cleo del mo­tor ex­pre­sa­da en for­ma de % para am­bos mo­tores. In­di­cador de Pre­sión de Aceite en el Mo­tor Este par de in­stru­men­tos mi­den la pre­sión de aceite en el mo­tor en PSI. Si la pre­sión cae por de­ba­jo de 275psi se en­cen­derá la luz de pre­cau­ción de pre­sión de aceite.

In­di­cador de Ve­loci­dad de la Turbina Este par de in­stru­men­tos in­di­can la ve­loci­dad del mo­tor co­mo % del máx­imo de RPM que pueden al­can­zar los mo­tores. La ve­loci­dad de la turbina es el prin­ci­pal in­di­cador de la po­ten­cia que es­tán generan­do los mo­tores TF-34 del A-10A. > La ve­loci­dad de la turbina es la mejor in­di­cación so­bre la po­ten­cia que es­tá generan­do el A-10A. 24 In­di­cadores de Flu­jo de Com­bustible Es­tos in­di­cadores mi­den el flu­jo de com­bustible de ca­da mo­tor. El flu­jo se mide en li­bras por min­uto.
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In­di­cador de Flaps Mues­tra la posi­ción ac­tu­al de los flaps. In­di­cador de Aerofrenos In­for­ma so­bre la posi­ción ac­tu­al de los aerofrenos.
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In­di­cador de Can­ti­dad de Com­bustible Este in­di­cador re­fle­ja la can­ti­dad de com­bustible que que­da en los de­pósi­tos de com­bustible. La lec­tura dig­ital in­di­ca la can­ti­dad de com­bustible pre­sente en los de­pósi­tos in­ter­nos. Las flechas in­di­can la can­ti­dad de com­bustible pre­sente en los de­pósi­tos dere­cho e izquier­do del avión.
EN LA MISMA CAPTURA PODEMOS OBSERVAR EL PANEL DE AVERIAS O AVISOS Y EL PANEL DE ESTADO DE LAS CONTRAMEDIDAS.
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Pan­el de Con­trol de Ar­ma­men­to El pan­el de con­trol de ar­ma­men­to se sitúa en la parte izquier­da in­fe­ri­or del pan­el de in­stru­men­tos, mostran­do la can­ti­dad y es­ta­do del ar­ma­men­to pre­sente en ca­da uno de los once pun­tos de an­cla­je de ar­ma­men­to pre­sentes en el A-10A. Ca­da pun­to 25 es­tá rep­re­sen­ta­do por un cuadra­do con cu­atro luces. Las dos luces su­pe­ri­ores in­di­can la can­ti­dad de ar­mas pre­sentes (in­clu­ido el mó­du­lo de in­ter­fer­en­cias elec­tróni­cas) en ese pun­to. Si las dos luces es­tán en verde es que hay dos o más ar­mas car­gadas en ese pun­to. Si só­lo hay una luz verde es que só­lo hay un ar­ma car­ga­da en ese pun­to. Cuan­do ya no quedan más ar­mas, las luces su­pe­ri­ores se apa­gan y se en­ciende una de las luces in­fe­ri­ores, en col­or ro­jo. La luz verde en la fi­la in­fe­ri­or de luces in­di­ca el pun­to que es­tá ac­ti­vo o se­lec­ciona­do. In­di­cador de Sal­va El In­di­cador de Sal­va mues­tra la can­ti­dad de bom­bas que serán lan­zadas en un lan­za­mien­to. > Soltar varias bom­bas de man­era au­tomáti­ca con una sim­ple pul­sación del botón de dis­paro se conoce con el nom­bre de sal­va.

In­di­cador de In­ter­va­lo de Sal­va Este in­di­cador con­tro­la el tiem­po que trascurre en­tre ca­da lan­za­mien­to de ca­da bom­ba que com­pone una sal­va. Por ejem­plo, si este in­di­cador mar­ca 50, sig­nifi­ca que pasarán 500 milise­gun­dos en­tre la suelta de una bom­ba y la sigu­iente.
Se­lec­tor de Ca­den­cia de Tiro del Cañón Este se­lec­tor per­mite cam­biar en­tre una ca­den­cia de tiro High (Al­ta – 60 dis­paros por min­uto) o Low (Ba­ja – 30 dis­paros por min­uto) del cañón de 30 mm. Se­lec­tor Mas­ter Arm El se­lec­tor Mas­ter Arm ha­bili­ta (ARM) o de­sha­bili­ta (SAFE) el sis­tema de ar­mas. El se­lec­tor de­bería es­tar en mo­do SAFE du­rante las op­era­ciones de de­spegue, ater­riza­je y nave­gación en ter­ri­to­rio ami­go


MO­DOS DEL HUD DEL A-10A
Sim­bología bási­ca del HUD EN MODO NAVEGACION,
Imagen
Hay var­ios in­di­cadores que son co­munes para to­dos los mo­dos de HUD del A-10A: • El rum­bo al que se dirige el avión aparece en el bor­de su­pe­ri­or de la pan­talla, mostrán­dose en val­ores re­dondea­dos (por ejem­plo, 270 aparece co­mo 27). • La lec­tura dig­ital pre­sente en la es­quina su­pe­ri­or izquier­da mues­tra la Ve­loci­dad In­di­ca­da (IAS) ex­pre­sa­da en nudos. • La lec­tura dig­ital pre­sente en la es­quina su­pe­ri­or derecha mues­tra la al­ti­tud so­bre el niv­el del mar (MSL) ex­pre­sa­da en pies. • El án­gu­lo de cabeceo aparece jus­to de­ba­jo del in­di­cador de al­ti­tud. • El vec­tor de la ve­loci­dad se sitúa en la zona cen­tral del HUD e in­di­ca la di­rec­ción en la que se mueve el avión, que no tiene que ser nece­sari­amente en la mis­ma en la que apun­ta el mor­ro por cues­tiones de po­ten­cia, desliza­mien­to lat­er­al, án­gu­lo de ataque, etc.

66 • La es­cala de cabeceo aparece en medio del HUD cen­tra­da en el vec­tor de ve­loci­dad. Mues­tra el cabeceo del avión me­di­do en in­cre­men­tos de 5º. La es­cala se mueve a la izquier­da y a la derecha re­fle­jan­do el der­rape in­di­ca­do en el ADI. Para com­pen­sar este der­rape hay que pis­ar el ped­al del timón del la­do ha­cia el que se pro­duce el der­rape. Mo­do de Nave­gación Co­mo el nom­bre in­di­ca, el mo­do de la nave­gación pro­por­ciona las in­di­ca­ciones nece­sarias para al­can­zar el sigu­iente pun­to de pa­so den­tro de la ru­ta pro­gra­ma­da. Por otro la­do, el mo­do ILS pro­por­ciona la in­for­ma­ción nece­saria para los ater­riza­jes. Nave­gación bási­ca El mo­do bási­co de la nave­gación pro­por­ciona las in­di­ca­ciones nece­sarias para lle­gar al sigu­iente pun­to de pa­so. A parte de las in­di­ca­ciones bási­cas, el HUD mues­tra la sigu­iente in­for­ma­ción: 67 • El in­di­cador del al­tímetro radar, que aparece al la­do dere­cho y que mues­tra la al­ti­tud ex­ac­ta del avión con re­spec­to al sue­lo (AGL). Un sig­no de in­ter­calación en la bar­ra mues­tra la al­ti­tud del avión, mien­tras que la lec­tura dig­ital aparece en la parte in­fe­ri­or en for­ma de la cifra de al­ti­tud ex­pre­sa­da en pies segui­da de la le­tra “R”.

• La in­for­ma­ción so­bre el sigu­iente pun­to es pre­sen­ta­da de­ba­jo de la lec­tura del al­tímetro radar. La primera cifra in­di­ca el número del pun­to de pa­so se­lec­ciona­do, mien­tras que la cifra situ­ada tras la bar­ra (“/”) in­di­ca la dis­tan­cia en mil­las náu­ti­cas para lle­gar a él. • El cronómetro situ­ado ba­jo en in­di­cador de dis­tan­cia mues­tra el tiem­po que fal­ta para lle­gar al pun­to de pa­so se­lec­ciona­do a la ve­loci­dad ac­tu­al. El cronómetro situ­ado a la derecha de la bar­ra (“/”) in­di­ca el tiem­po de an­telación o de re­tra­so que se ll­eva en relación a la ho­ra pre­vista de lle­ga­da. Un número neg­ati­vo in­di­ca una lle­ga­da con re­tra­so. • La ho­ra ac­tu­al se mues­tra ba­jo los cronómet­ros. • El in­di­cador de di­rec­ción se mueve a lo largo de la cin­ta de rum­bo in­fe­ri­or, mostran­do la di­rec­ción en la que se en­cuen­tra el pun­to de pa­so se­lec­ciona­do. • El “re­nacua­jo” o in­di­cador de des­ti­no se mueve a lo largo del HUD e in­di­ca la di­rec­ción en la que es­tá el pun­to de pa­so en relación al rum­bo que ll­eva el avión. • El tex­to situ­ado en la es­quina in­fe­ri­or izquier­da del HUD in­di­ca el mo­do del pi­lo­to au­tomáti­co: o PATH HLD: man­te­nien­do ru­ta. o ALT HLD: man­te­nien­do al­ti­tud. o BARO: no hay ningún mo­do ac­ti­va­do. Mo­do ILS Cuan­do el mo­do ILS es­ta conec­ta­do, el HUD mues­tra los sigu­ientes in­di­cadores además de los men­ciona­dos: o Las agu­jas ILS apare­cen en el cen­tro del HUD. La bar­ra hor­izon­tal rep­re­sen­ta la al­ti­tud óp­ti­ma y la bar­ra ver­ti­cal rep­re­sen­ta el cur­so ade­cua­do. Al igual que las bar­ras del ADI, man­io­bra para man­ten­er el vec­tor de vue­lo a la al­ti­tud y en el rum­bo que in­di­can las bar­ras ILS del HUD.


Ar­ranque de mo­tores y preparación para taxi.
5.1.1. Los pi­lo­tos es­per­aran a la or­den del jefe de vue­lo para ar­ran­car sus mo­tores y re­alizar to­dos los chequeos
5.1.2. Los dis­pos­itivos de ad­ver­ten­cia de com­par­timien­to de aeron­ave es­tarán com­ple­ta­mente en fun­cionamien­to para to­dos vue­los.
5.2. Taxi
5.2.1. El in­ter­va­lo de taxi en­tre avión y avión será mín­imo de 150 pies. El es­pa­ci­ado po­dría ser re­duci­do cuan­do se en­tra en la pista de ater­riza­je.
5.3. Alin­eación de vue­lo. Los vue­los for­marán fi­la apropi­ada­mente en base a las condi­ciones cli­ma­tológ­icas, las condi­ciones de pista de ater­riza­je y el an­cho de pista de ater­riza­je. El es­pa­ci­ado en­tre gru­pos de vue­lo será a mín­imo de 500 pies.
Siga siem­pre las in­struc­ciones del jefe de vue­lo.
5.4 De­spegue.
5.4.1. El in­ter­va­lo de de­spegue en­tre aeron­aves / el­emen­tos será de un mín­imo de diez se­gun­dos,
Ex­cep­to
Cuán­do se vuele en gru­pos o el avión lleve ar­ma­men­to pe­sa­do que será de un mín­imo de 20 se­gun­dos.
5.5. De­spegue en for­ma­ción.
5.5.1. Los de­spegues en for­ma­ción es­tán re­stringi­dos a dos aeron­aves.
5.5.2. Los de­spegues en for­ma­ción no se po­drán re­alizar cuán­do:
- El an­cho de pista de ater­riza­je sea menor de 140 pies.
- Haya char­cos, hielo, o nieve so­bre la pista de ater­riza­je.
5.- Pro­ced­imien­tos gen­erales
- El vien­to de costa­do so­brepase los 15 nudos.
- Ll­evar ar­ma­men­to pe­sa­do (ex­cep­to 30 mm, co­hetes, vén­galas o mis­iles aire-​aire).

5.5.4 Pro­ced­imien­tos de de­spegue en for­ma­ción.
- A la señal del jefe de vue­lo pon­ga las RPM al 100 % o co­mo se haya acor­da­do en el brief­ing. Com­pruebe los relo­jes de los mo­tores. - Man­ten­ga la for­ma­ción siem­pre du­rante el de­spegue.
Si un wing­man re­basa al jefe de vue­lo ro­dan­do en el de­spegue, el jefe le dirá a el Wing­man que asuma la de­lantera y se pon­ga de líder, di­cho wing­man pon­drá po­ten­cia máx­ima y hará su pro­pio de­spegue .
El wing­man seguirá con la ru­ta pro­gra­ma­da has­ta que el líder de vue­lo de otras in­struc­ciones.
5.6. Join­up / Re­join.
3.6.1. el join up no se hará nun­ca por de­ba­jo de un techo de 1,500 pies.
- Los je­fes de vue­lo man­ten­drán 200 nudos has­ta que el join­up es­té con­suma­do al menos que el brief­ing in­dique lo con­trario.
- Para un per­fec­to giro en join up , el jefe de vue­lo no so­brepasará los 30 gra­dos de al­abeo nor­mal­mente.
- los miem­bros del vue­lo en­traran en for­ma­ción por or­den de nu­mero.
Para un re­join en vue­lo rec­to, el avión con el nu­mero dos se unirá so­bre el ala izquier­da del jefe de vue­lo, Y el nu­mero 3 so­bre el ala derecha, al menos que se in­dique otra cosa en el brief­ing de la mis­ión.
Por el con­trario si se es­tá eje­cu­tan­do un re­join en giro el nu­mero 2 se unirá por la parte in­te­ri­or del lead­er y el nu­mero 3 por la parte ex­te­ri­or, igual­mente siem­pre y cuan­do no lo in­dique en el brief­ing de la mis­ión. El líder de vue­lo si es nece­sario po­drá man­dar los cam­bios en la for­ma­ción cuan­do lo de­see.
5.7. La for­ma­ción, uso gen­er­al.
*5.7.1. El Líder de vue­lo su­per­vis­ará las for­ma­ciones.
El líder de vue­lo será el re­spon­sable de los demás com­po­nentes del vue­lo.
El wing­man 2 ten­dra sim­pre los conocimien­tos nece­sar­ios para que en ca­so de que ten­ga que tomar el lid­er­ato no haya prob­le­mas.
5.7.2. No lleve a cabo man­io­bras gi­ra­to­rias du­rante un re­join
5.7.3. No lleve a cabo man­io­bras gi­ra­to­rias para man­ten­er o re­cu­per­ar el puesto por de­ba­jo de 5,000 pies AGL o en el es­pa­cio aéreo dónde La ac­roba­cia aérea es­tá pro­hibi­da.
5.7.4. EL jefe de vue­lo no romperá con las for­ma­ciones has­ta que ca­da pi­lo­to ten­ga se­guro el plan de nave­gación (ma­te­ri­al vi­su­al, ATC, INS., o TACAN).
5.7.5. Cam­bio de líder - la al­ti­tud mín­ima para cam­biar de líder den­tro de una for­ma­ción / el­emen­to en VMC de día es 500 pies AGL so­bre tier­ra o 1.000 AGL pies so­bre el agua, menos para las emer­gen­cias.

- antes de ini­ciar el cam­bio de líder, el jefe de vue­lo ase­gu­rará que el wing­man puede re­alizar la man­io­bra sin peli­gro y po­drá man­ten­er el con­tac­to vi­su­al.
5.8 For­ma­ciones tác­ti­cas
5.8.1 Per­di­da de con­tac­to vi­su­al Los sigu­ientes pro­ced­imien­tos son apli­ca­bles cuan­do uno o más miem­bros de vue­lo pier­den el con­tac­to vi­su­al Den­tro de una for­ma­ción:
- Si cualquier miem­bro de vue­lo hace una lla­ma­da “Blind” los demás miem­bros del vue­lo in­medi­ata­mente con­fir­mará, en­tonces si lo tienen en “Vi­su­al” con una lla­ma­da por ra­dio.
- Si otro miem­bro de vue­lo es­tu­viera tam­bién “Blind”, en­tonces el jefe de vue­lo tomará la pre­cau­ción de ase­gu­rar una sep­aración de al­ti­tud En­tre miem­bros de vue­lo men­cio­nan­do el al­tímetro. Us­ar un mín­imo de sep­aración de al­ti­tud de 500 pies du­rante la man­io­bra
Evi­tar, si es posi­ble, es­cal­adas / de­scen­sos de al­ti­tud. No de­berá ser uti­liza­do el Al­tímetro del HUD , de­bido a la prob­abil­idad de malas In­ter­preta­ciones de al­tímetro difer­entes si no es­tá op­er­ati­vo el HUD en el mo­do de NAV.
- si no hay re­conocimien­to en el mo­men­to opor­tuno de la lla­ma­da “Blind” orig­inal, en­tonces el miem­bro de vue­lo que ini­cia la lla­ma­da, Man­io­brara ha­cia la úl­ti­ma posi­ción cono­ci­da de los otros miem­bros del vue­lo mod­if­ican­do la al­ti­tud. - si el con­tac­to vi­su­al to­davía no es re­cu­per­ado, el jefe de vue­lo re­alizara un movimien­to se­guro adi­cional sal­ién­dose de la trayec­to­ria de vue­lo has­ta ten­er con­tac­to vi­su­al.
- las aeron­aves man­ten­drán la sep­aración de al­ti­tud has­ta re­cu­per­ar el con­tac­to vi­su­al.

5.9. Pro­ced­imien­tos de Ra­dio.

Util­icen los pro­ced­imien­tos es­tán­dar del brevi­ty code (ver cap. 4)
5.10. Pro­ced­imien­tos a ba­ja co­ta.
5.10.1. Du­rante el brief­ing de la mis­ión se hará én­fa­sis en el vue­lo a poca al­tura. las man­io­bras, los efec­tos de la sat­uración de tarea, el tiem­po de to­car tier­ra Im­pacto, y ob­ser­vación de las car­ac­terís­ti­cas / ob­stácu­los de ter­reno a lo largo del plan de vue­lo. Para el en­tre­namien­to a poca al­tura so­bre el agua o Ter­reno sin ras­gos car­ac­terís­ti­cos, in­cluya las con­sid­era­ciones es­pecí­fi­cas para las op­era­ciones con el én­fa­sis so­bre mín­imas al­ti­tudes.
5.10.2. En al­ti­tudes por de­ba­jo de 1,000 pies AGL, los wing­men no volarán más ba­jo que la al­ti­tud del avión de de­lante.

5.11. Al­ti­tudes mín­imas. Para pi­lo­tos nov­el­es la al­ti­tud mín­ima será de 500 pies, y para los pi­lo­tos ex­per­imen­ta­dos será de 100 pies.
5.11.1 Al­ti­tud mín­ima de Se­guri­dad. La al­ti­tud mín­ima de se­guri­dad será de 1,000 pies por enci­ma del ob­stácu­lo / ter­reno más al­to. Las trip­ula­ciones de aviones pueden com­putar una “zona de Se­guri­dad ” para ca­da seg­men­to de la ru­ta pre­vista de Vue­lo.
5.11.2. (PACAF) cuan­do los tan­ques ex­ter­nos son in­sta­la­dos, no volar mi­siones que re­quieren la man­io­bra tác­ti­ca en el niv­el más ba­jo de Al­ti­tudes.
5.11.3. Du­rante to­do las op­era­ciones a poca al­tura, la reac­ción in­medi­ata para la cualquier emer­gen­cia, será la de trepar.
5.11.4. Los mín­imos req­ui­si­tos del cli­ma para el en­tre­namien­to de ba­ja in­ten­si­dad vi­su­al serán 1,500 pies y 3 mil­las para cualquier ru­ta o área.
5.11.5. Pro­ced­imien­tos de abor­to de ru­ta / área de ba­ja co­ta. Pon­ga siem­pre en los brief­in­gs al­ti­tudes a la ho­ra de abor­tar una ru­ta a ba­ja co­ta (RAA). El RAA In­dicar que la al­tura será de 1,000 pies por enci­ma de la car­ac­terís­ti­ca de ob­stácu­lo / ter­reno más al­to. La ve­loci­dad rel­ati­va de vue­lo mín­ima para abor­tar una ru­ta es 160 nudos en com­bate. El án­gu­lo de labia máx­imo es nar­iz de 30 gra­dos a gran al­tura.
5.12. Pro­ced­imien­tos de noche.
5.12.1 Op­era­ciones en pista (taxi). El es­pa­ci­ado de taxi será un mín­imo de 300 pies y la aeron­ave ro­dará so­bre el sue­lo so­bre la raya amar­il­la de taxi (taxi­way). Nor­mal­mente, use la luz de taxi du­rante la noche para ro­dar so­bre el sue­lo. (A Ex­cep­ción: cuan­do la luz pudiera ob­stru­ir la visión Del pi­lo­to de una aeron­ave que este ater­rizan­do o de­spe­gan­do).
*5.12.2. De­spegue por la noche. Para los de­spegues en for­ma­ción, los je­fes de vue­lo/vue­los pon­drán las luces en posi­ción l an­ti- col­isión. . To­das las aeron­aves en­cen­derán luces de for­ma­ción. Du­rante un de­spegue en for­ma­ción de noche, ca­da vez que pise el freno o cam­bie una con­fig­uración de­berá co­mu­ni­car­la por ra­dio. Luego en el de­spegue, ca­da aeron­ave / vue­lo de­berá subir a 1,000 pies AGL y a una ve­loci­dad de 200 nudos antes de hac­er ningún giro, ex­cep­to Cuan­do Las in­struc­ciones / pro­ced­imien­tos / ob­stácu­los lo­cales impi­den el acatamien­to es­pecí­fi­ca­mente.

PENDIENTE DE APORTAR COMUNICACIONES ABREVIAVIACIONES DE CODIGO.



HASTA AQUI EL PRIMER REPASO DEL MODULO A.

OS RECOMIENDO LO REPASEIS A FIN DE TENERLO MAS O MENOS IDENTIFICADO DENTRO DE LA CABINA DEL APARATO, DUDAS O PREGUNTAS ABRIR NUEVO HILO , NO EN ESTE , GRACIAS
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<A2>Maverick
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por <A2>Maverick »

Para poder acceder a la acedemia sera necesario pasar unt est de inicio de conocimientos basicos del aparato, es basico conocer los sistemas basicos del avion para cceder a la clase de iniciados esta sera realizada el proximo lunes entre los asistentes a la misma.
La mayoria sabeis donde se encuentran y para que sirven, ahora solo debereis repasar la leyenda de arriba.
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<A2>Maverick
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por <A2>Maverick »

bueno chicos renovamos el tema de una vez por todas, interesados apuntaros, recordad que todos podeis participar, dado que el lunes ahi carreras rfactor, lo retomo a miercoles 23.00 horas, necesitais el

el lock on, solo instalado
el falmings cliffs 2 intalado, para la activacion hablad conmigo
el parche ultimo que hay del falming cliffs 2

en el ftp teneis el lock on y e3l flamings clifs lo podeis descargar de la pagina oficial

www.lockon,ru

para los ke os interese la simulacion hadcore os recomiendo el dcs a10c este realizare los vuelos los jueves , los cursos duran 6 semanas siendo 5 de practicas y aprendizaje y la sexta de examen
el sistema de valoracion es por acumulacion de puntos en el transcurso de las practicas
contaran comunicaciones, comportamiento en cabina, procedimientos, conocimientos del aparato, control del mismo, control de rutas y formaciones, localizacion y comunicacion durante las maniobras
los vuelos seran por parejas, los lideres de ala seran designados por puntuacion acumulada, se podran presentar parejas de aspirantes, a la finalizacion de cada fase de examen se concderan los titulos acreditativos de la finalizacion del curso, lo mismo que se suman puntos se pierden puntos, en la academia cuentan los rangos, dado que durante las fases de vuelo, las incursiones y las operaciones, de entrada todo el mundo accede a la academia como recluta con grado de alferez una vez realizado y superado el primer vuelo, si no se supera dicha fase entraran unicamente como aspirantes, no puediendo acceder a jefe de ala hasta alcanzar el grado de alferez y la puntuacion suficiente, cuidado por que las equivocaciones graves conllevan degradacion de rango, pudiendo perder hasta la posibilidad de volar en periodp determinado, por eso es importante aclarar las dudas
inicio de vuelo a las 23,00 horas, finalizacion de los vuelos a las 00.00 horas
todos los aparatos deberan estar en el parking a esa hora
los cursos practiccos estan calculados para maximo durar 60 minutos con 2 intentos en cada fase de aterrizaje y despegue
los briefing de mison seran posteados 48 horas antes del vuelo, y el repaso prevuelo 30 minutos antes del inicio del curso
los meircoles yo estare disponible desde las 17 horas para repasar cuantas dudas sean precisas, y todas las noches para aclararlas tambien
una vez finalizado el briefing , no se peuden realizar comunicaciones de duas en global, estas deberan ser resueltas por cada ala de vuelo es decir por cada pareja
una vez iniciamos la mision, debereis controlar el tiempo, cada uno lelva un reloj en el aparato( aprendereis a manejar los tiempos y ajustarlos en funcion de la practica a realizar).
una vez realizado los vuelos de practicas, se realizara el examen final, para ello se deben cumplir 3 requisitos tener acumuladas las horas de vuelo necesarias sumar el minimo de puntos necesarios, tener el rango de alferez
teneido los requisitos cumplidos se realizara el vuelo sin comunicaciones globales, unicamente las necesarias de torre y awacs si fuera necesario, si este es positivo se realizara el nombramiento y ascenso de grado asi como la titulacion del curso evaluado.

los cursos son
-. CMR1
-. CMR2
-. CMR 3
-. CMR 4
-. COMBAT READY

SUPERADO LOS 5 CURSOS PODREIS LUCIR EN CUALKIER SERVIDOR CON ORGULLO VUSTRO TITULO DE PILOTO VIRTUAL
LA ACUMULACION DE HORAS DE VUELO ONLINE SUMAN PUNTOS, ES DECIR COMO NORMA GENERAL DEJARE EL SERVIDOR ABIERTO E IRE CONTABILIZANDO LAS HORAS DE VUELO DE CADA UNO

PARA LA INSCRIPCION NECESITO
NOMBRE
CALLSIGN
GRADO (ESTE LO VEREMOS EN EL 1 DIA DE VUELO PARA EMPEZAR EL CURSO

OS RECOMIENDO JOSTICK Y TRACK IR O FREE TRACK YA QUE ESTO OS PERMITIRA PODER CONCETRAROS EN LO ESENCIAL Y OLIVIDAROS DE COSAS SECUNDARIAS
TENER TRANQUILIDAD Y CALMA, LAS PRISAS NO SON BUENAS EN LA SIMULACION AEREA
QUE LEAIS O REPSEIS LOS MANUALES Y PIERNOGRAFOS QUE OS IRE PASANDO ASI COMO LAS CARTAS DE NAVEGACION, RUTAS DE VUELO Y DE TRAFICO YA QUE VOLAREMOS CON TRAFICOS CIVILES EN LA ZONA, LOS INTERESADOS ID APUNTADOOS AQUI Y EN ESTOS DIAS POSTEO CON DETALLE LAS NORMAS Y PROCEDIMIENTOS HABITUALES DEL CURSO DE VUELO
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Reaper
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por Reaper »

Si me ayudais con el tema de instalación, actualización y demas para tenerlo todo a punto,contar conmigo.
Como comente en el ts ayer, tengo la primera versión del Flaming y el DCS Black Shark, pero hace mucho que no los toco y cuando los toque, fue muy por encima.Fue un capricho mas que otra cosa. 8/
Asi que como si empezase de cero.

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<A2>Maverick
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por <A2>Maverick »

Sin problema entras en ts y te explico, en privado como debes instalar y todo lo que necesites
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Chemy
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por Chemy »

Mave, si necesitas cualquier tipo de ayuda que yo pueda ofrecer, que no es mucha tampoco, estoy aqui para lo que quieras.
Conozco el simulador y por tanto el avion bastante bien y la forma de operar con él!

Un saludo y a ver si la AVA2 sale hacia delante!
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por <A2>Maverick »

chemy me ira bien a la hora de guiar a losc adetes en vuelo en las maniobras principales mientras se instruye a los aspirantes en tierra
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Chemy
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por Chemy »

A la orden Mave, cuando coincidamos en TS me explicas de que consistirá!
Un placer en ayudar!
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Re: Inicio AVA2 CR1

Mensaje por Chemy »

TOC TOC, hay alguien?? Mave, sal en nuestra ayuda! Gandolfer, comparte tus conocimientos adiquiridos a esta panda de ineptos voladores de warthogs!!
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